新型レヴォーグSTI 試乗レポートまとめ!

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下取りは必ず一括査定サイトを使うこと!

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2016年の新型レヴォーグSTIは試乗レポートが数多く寄せられています。

こちらでは2016年の新型レヴォーグSTIの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。

やはり出たか!今やスバルは次から次へと隠し玉を投入してきます。

レガシィ→アウトバック、B4をスタートラインに、インプレッサ→SPORT、G4→→XV、WRX…そのうち次々とモデルチェンジで、サイズアップしていくスバル。

ですが、STIは秘蔵っ子グレードとして、ラリーやロードレースで知らぬものはいません。

今はWRXにしかないSTIですが、よりにもよってレヴォーグに!ネット上で話題沸騰のこのマシンを覗いてみましょう。

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引用:https://s3-ap-northeast-1.amazonaws.com/carnny-magazine/magazine/wp-content/uploads/2016/05/Subaru-Levorg-STI-wagon-teaser-side-1.jpg

→ 新型レヴォーグSTIが値引きから更に50万円安くなる裏ワザ!?


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ニュルブルクリンクSP3Tクラス2連覇の正体

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引用:https://waynesworldautobloguk.files.wordpress.com/2016/03/waynesworldauto-co-uk-subaru-levorg-24.jpg

スバルテクニカインターナショナルは、富士重工の中でも手の付けられない「超テクニカル集団」。

ここで働くエンジニアは皆一様に寡黙で、その実力を見せびらかすことは絶対にない。

実際に彼らにスバル車の様々な評価を聞くと、素っ気ない返事が返ってくるー乗ってみてよ、その一言だけだ。

もちろん、STIは独立した株式会社で、社名変更するスバルが100%の資本を持つ会社ではある。

だが、STIは単なるチューニングメーカーでもなければ、スバルワークスでもない。完全に戦うための車を作る、それだけの会社なのだ。

ダイムラーにAMGがあって、BMWにアルピナがあるが、AMGは三菱デボネアという恐竜の化石のようなセダンをチューニングした。

イタリアはもっと面倒で、デザイン工房にピニンファリーナがあって、チューニングにアバルトがあるが、車の工場はすべてフィアットだったりするわけで、どこがどうなっているのか、さっぱりわからない。

その点、STIはわかりやすい。スバルSTI・G4、STI・レヴォーグなどという車はない。

STIの名の付く車はSTIを後ろに持ってくる。

スバルの策士であって、名ばかりチューニングメーカーではないところが、欧州ではとてつもない人気を保っているのだろう。


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スカイラインとも全く違うフィーリング

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引用:http://motioncars.inquirer.net/files/2015/12/subaru-levorg-620×456.jpg

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引用:http://www.themotorreport.com.au/content/image/2/0/2014_subaru_levorg_tourer_concept_11-1120-1600×1145.jpg

滑りだしは異様だ。

伝説のレースドライバー浮谷東次郎は、車から降りるときはいつもはだしだった。

「東次郎、優勝して靴を買え!」といつもファンから罵声を浴びていた彼は、もちろん貴重なレースシューズを脱いで、車外に出ていただけだが。

さてさて、レヴォーグSTIである。

アクセルを吹かした瞬間に、浮谷のこの話を思い出した。ゴム一枚、ソール一枚のスポーツシューズで果たしてドライビングして良いのだろうか?

それほど、シートの着座感覚とアクセルの射角が自然だ。

スバルのマシンは、総じてこのアクセルを踏む最初の感覚に「カチ」とした部分がある。遊びではなく、一瞬にアドレナリンが脳内を駆け巡るような、スイッチが入る。

この瞬間、スカイラインハイブリッドならどうだろう?

知らず知らずの間にブーストが入る、HAGANEブルーのステアリング・バイ・ワイヤには、全く新しい未知の感覚を覚える。

が、レヴォーグである。そこは完全にアスファルト路面を捉え得ていることが分かるのだ。

スパンスパンとコーナーリングが決まってくる、ライン取りが自然すぎるのが、意外に感じる。

ビルシュタイン製ダンパーの性能は世に知られているが、勘違いの元は「硬い足回り」ではないだろうか?

実際に、300psに40.8kgmを操縦してみると、4つのタイヤそれぞれ別々にかかる衝撃を減衰してくれるタイミングが優れている。

前のめりになったり左右に振られるようなことはほぼあり得ない。

特に、フロントには「WRX STI S207」(もちろんクラス優勝の車両だ!)が装着されており、乗り出しは非常に柔らかい。

が、いったん加速していくと重心を下げていくように、安定した乗り味に変わってくる。

この「変化」が絶妙なのだ。レヴォーグSTI SPORTはここでBMWやスカイラインを圧倒させる快感を連れてくる。


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ドイツのアウトバーンは硬い。だから、車は強くなければ持たない

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引用:http://images.car.bauercdn.com/pagefiles/21012/subaru_levorg_04.jpg

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引用:http://www.motormag.com.au/media/3434065/subaru-levorg-sti-interior.jpg

フィンランドとドイツの高速道は非常に硬質だ。

今では禁句だがアドルフ・ヒットラーが指名して作り上げたVWビートルを走らせる道路は、重量48tものゲパルト自走対空砲戦車にもびくともしない。

何層にも渡って重ねられたコンクリート道路は、タイヤを摩耗させ、エンジンを熱くしてしまう。

モンローのダンパーは長くアメリカのフルサイズセダンに愛されてきた。

ふわっとした乗り心地で驚くのは、200km/hオーバーでもその「雲上の乗り心地」が持続することにある。

キャディラックがいくらピニンファリーナの鎧をまとい、欧州でのドライビングテストを重ねようとも、あのしなやかさ一本勝負は譲れない。

が、ダイムラーもBMWも低速と高速の乗り味がほぼ同格になっているのは、その硬質道路網によるのは大きい。

フィンランドは対ロシア戦争で耐え忍ぶために高速道は戦闘機の発着場所になっているし、北欧で人気のボルボも、フォードに買収される前は剛性とシートヒーターで持っていたようなものだった。


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ずいぶんと色気が出てきた。久々にスポーツワゴンが帰ってきた

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 引用:http://news-subaru.com/wp/wp-content/uploads/2016/06/fee61ebeeb081a14fac15e1f54a668ff.jpg

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引用:https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/c1/4d/43/c14d435159402325adc31abc7f38a0fc.jpg

剛性が高まっている、というのはスバルでは当たり前の常套句だ。

だが、STIがカタログに入る、ということはレースに立ち会うパーツメーカー全てがカタログに集まる(陰であるが)、ということになる。

STIに乗る、ということは3,000万円もするAMGやポルシェに「勝った」車に乗る、ということだ。

クラス優勝で総合20位だろうっ!と吐き捨てる御仁がいるかもしれない。だがそれは完全に間違っている。

STIはあくまでも市販車に手を入れているのに対し、ポルシェもAMGも実態はエンジンから別物なのだ。

驚くべきことは、ギヤの耐久性だ。ダイヤモンドにはプラチナの台座が必要、と言われるが、シャーシにどれだけの力でギアボックスが圧接されているのか、見当もつかない。

100㎜の厚板鋼板もH型にしてようやく剛性度合いを取る。

だが、レヴォーグは1週2万キロものレースを24時間、それもヒルクライムあり、雨天と晴天が一日中入れ替わるレース場で、故障しなかったのだ!

レヴォーグSTIに乗る、ということはこうしたすべての「事実」に立ち会え続けるという幸福以外の何物でもない。

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