新型NSXのスペックを細かく紹介!復活したNSXの性能は?

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新型NSXはハイブリッドシステムを採用したスーパーカーということで、その走りに賛否両論が渦巻いています。

作りは丁寧だが、ホンダV6の甲高いサウンドが聞こえてこない、あまりにも自然すぎるトレースに、走りのダイナミックさが乏しい……

旧来のGTマシンを長く乗り継いできたレースドライバーほど、その走りに一種の《ギャップ》を感じているようです。

性能から見て、新型NSXはどう評価されるのでしょうか?じっくり拝見していきましょう。

NSXのスペックは、ほとんどレジェンドだ……日本ではそういう見方が一部のモータージャーナリストにあるようです。

オンザレールの滑らかなカーブ走行は、フルサイズセダンだから通用するテクニックなのでしょうか?

ホンダが敢えてNSXにそのまま搭載してきた理由は、F1で培った技術のスピンアウトでした。

GTレースでも、インディカーレースでも、ホンダは八方でマシンを投入。

NSXの主戦場はより一般公道であって、耐久性とコストパフォーマンスに優れたスーパーカーの製造が基本なのは言うまでもありません。


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SPORT HYBRID SH-AWDは、4つのモードを備える

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引用:https://media.npr.org/assets/img/2016/03/25/gettyimages-516344072_wide-44723407ec25893b40df32eb5ac037734e52ff6e.jpg?s=1400

新型NSXに搭載しされた「SPORT HYBRID SH-AWD」。

3.5L V型6気筒《ツインターボエンジン》と、クランクシャフトと直結した《ダイレクトドライブモーター》。

そして《9速DCT》、前輪の左右を独立した2つのモーターで駆動する《TMU=ツインモーターユニット》。

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引用:https://www.honda.co.jp/NSX/webcatalog/performance/driving/

つまり、ドライバーズシートの真後ろにガソリンエンジンが配置、さらに後輪のクランクシャフトには駆動用モーターが連結されています。

ドライバーは、以下の4つの運転モードをセレクトでき、従来のシフトペダル配置部分のボタンでセットしていきます。

以下が「Integrated Dynamics System」の内容です。

《QUIET MODE》…モーター走行可能(前輪駆動になる。低速域では電動走行のみによる静粛走行も可能になり、NSXを無音走行できる!)

《SPORT MODE》…モーター走行可能(前輪駆動になる。180km/h制限)

《SPORT+ MODE》

《TRACK MODE》…エンジン走行(サーキット走行。フル走行が可能)

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引用:https://www.honda.co.jp/NSX/webcatalog/performance/driving/

TMUは、プラスのトルク(駆動力)とマイナスのトルク(減速力)を的確に制御。

これが、カーブにおいて左右車輪の回転数を変える《トルクベクタリング》。

全速度域での高いライントレース性=つまり例えてみれば、スキーの大回転、スーパー大回転といった難コースをきれいにシュプールしていくイメージ。

左右に大きなステアが生じない走行が可能になっています。


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高剛性のアルミ素材を、さらに軽量化に結び付けている

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引用:https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/6c/45/8a20fadf7a4a6669a392ed32b6e95a0f.jpg

新型NSXでは、高剛性の押出成形アルミ材を中心とした複数素材によるスペースフレームを開発しています。

これは、骨格部分をアルミ素材にすることで、車重の軽さを追求しました。

もちろん、1,780kgの中には、エンジン、過給機、モーターなど複合的に重くなっていることは仕方のないことです。

ただ、重要なことはアルミ素材を骨格に据え、カーボンファイバーやプラスティックとの接合の際に、熱を加えることで「溶解」することをいかに抑えるか、ということでした。

1,600℃でアルミニウムは変形してしまいます。

複合素材にしても、耐熱性能を著しく向上させることは難しい。

そこで、ホンダは《骨格部分を溶接する際、ロボットアームが360度回転する仕組みを採用しました。

溶接は従来ピンポイントに「打刻」するように行われます。

これをぐるりと四方八方から行うことで、溶接熱を分散できるわけです。

これをホンダは「3次元熱間曲げ焼き入れ(3DQ)超高張力鋼管フロントピラー」と呼んでいます。

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引用:https://www.honda.co.jp/NSX/webcatalog/performance/driving/

もう一つが《アブレーション鋳造》。アルミ素材を溶かして砂型に入れ、固まっていく途中で水を噴射させて砂型自体を崩壊させます。

これによって部品を急速に冷やし、高い強度を得るのですが、ホンダの説明では、競合他車に対して「ねじり剛性を動剛性で200%、静剛性で100%向上」することに成功しているとのこと。

実は、日本刀の焼き入れの際も全く同じことが行われており、約800℃で叩き上げた刃先に一気に水で冷やすことでさらに硬くなる鉄の性質を、そのままアルミ素材に活かしているわけで、このあたりは何年も研究した先に、日本古来の技が組み込まれていると言えるのかもしれません。

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カーボンセラミックブレーキディスクは、性能面で地球上最強

フロント6ポット、リア4ポットのモノブロックキャリパーとカーボンセラミックブレーキディスクの採用。

これは旧来のブレーキに関するアテンションを大幅に退けた技術採用となりました。

強力かつ安定した制動力はいうまでもなく、その耐久性がNSXの武器になっています。

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引用:https://www.coorstek.co.jp/jpn/rd/detail_04.html

そもそも、セラミックは衝撃に弱く、集中的な衝撃にはクラックが生じます。

特に、一般的なセラミックスにおけるクラックの伝播は粒界、粒内へと直線的(直線ヒビ)になります。

繊維強化複合材料の場合、衝撃によるクラックは各繊維に沿って走り、エネルギーは分散されます。

この時、繊維の絡み合いが「瞬時に破断しない」セラミックへと変化させ、NSXの走行にも安全なことが証明されています。

最先端の生産技術とコアな職人技の専用工場

米国オハイオ州のメアリズビル四輪車工場。RLXの名で知られるレジェンドもここで生産されます。

そしてその隣接地に位置する専用工場「パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター」、熟練した約100名の従業員がボディー製造、塗装、最終組み立てまでを担当。

全く壁のない大きな体育館のような工場で、NSXは1台ボディー製造から最終組み立てまでを完全内製化されています。

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引用:https://autoguide.com.vsassets.com/blog/wp-content/uploads/2016/03/IMG_0024.jpg

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引用:https://1.bp.blogspot.com/-MbXB75TwbH0/V0SsgVVqsSI/AAAAAAASKUs/xbNg6eVg6sg70WkRf9l7lhYoSAUVpxvrgCLcB/s1600/Acura-NSX-2017-6.JPG

新型NSXのスペック

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引用:https://hanabi.autoweek.com/sites/default/files/styles/gen-1200-675/public/130809936.jpg?itok=ufeMwPI8

■全長  / 全幅  / 全高(m) --- 4.490 / 1.940 / 1.215

■ホイールベース( m)  --- 2.630

■トレッド( m) 前 /後  --- 1.655 / 1.615

■最低地上高( m)  --- 0.110

■車両重量( kg) --- 1,780

■客室内寸法( m) 長さ  / 幅 / 高さ  --- 0.970 / 1.525 / 1.045

■トランスミッション --- 9速オートマチック+パドルシフト

■エンジン種類・シリンダー数及び配置  --- 水冷 V 型 6 気筒縦置

■弁機構 --- DOHC チェーン駆動 吸気 2 排気

■総排気量( L) ーーー 3.492

■内径×行程( mm) ーーー 91.0 × 89.5

■圧縮比  --- 10.0

■使用燃料種類/燃料タンク容量( L) ーーー 無鉛プレミアムガソリン/59

■電動機(モーター)取付位置及び個数/定格電圧( V)ーー前2(H3) 後1(H2)/260

■エンジン最高出力( kW [PS]/rpm)---373 [507]/6,500-7,500

■エンジン 最大トルク( N・m[kgf・m]/rpm)ーー550[56.1]/2,000-6,000

■電動機(モーター)最高出力( kW [PS]/rpm)ーー27 [37]/4,000 (前1基当り)

■電動機(モーター)最高出力( kW [PS]/rpm)ーー35 [48]/3,000(後)

■電動機(モーター)最大トルク( N・m[kgf・m]/rpm)ーー73 [7.4]/0-2,000 (前1基当り)

■電動機(モーター)最大トルク( N・m[kgf・m]/rpm)ーー148[15.1]/500-2,000

■燃料消費率( km/L) 走行 (国土交通省審査値)ーーー12.4

■主要燃費向上対策 ---  ハイブリッドシステム、直噴エンジン、可変バルブタイミング、
アイドリングストップ装置、電動パワーステアリング

■最小回転半径(m) --- 5.9

■動力用主電池 種類個数 --- リチウムイオン電池 /72

■ステアリング装置形式  --ー ラック・ピニオン式(電動パワーステアリング仕様)

■タイヤ(前 /後) --- 245/35ZR19 93Y / 305/30ZR20 103Y

■主ブレーキの種類・形式(前・後) --- 油圧式ベンチレーテッドディスク

■サスペンション方式(前/後) ーーー ダブルウイッシュボーン式 / ウイッシュボーン式

■スタビライザー形式(前・後)ーーー トーション・バー式

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引用:https://motorcars.jp/wp-content/uploads/2016/03/honda-start-mass-production-from-the-end-of-april-a-new-nsx-in-ohio20160318-18.jpg

新型NSXの初期ロット100台分(日本向け)はすでに完売。

おいそれとは買えない価格設定ですが、欧州やアメリカのダイナミックなスーパーカーでもなければ、インテリアが豪華というわけでもありません。

ですが、ホンダが考えるとこうなる…という究極の姿が、意外にも乗用車を作る際の正確さ、完ぺきさ、故障しにくさ、整備しやすさなどが完全に織り込み済みです。

すべての面でしっかり作ることが今後のスーパーカーの基本となる。

アメリカで作られても、シャーシとエンジンは日本の設計。

まずは、試乗していきたいですね!!!

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引用:https://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/2016/07/D1607_MO5893GWB-1078×516.jpg

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引用:https://www.exoticspotter.com/images/205/204441.jpg


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