新型ワゴンR 試乗レポートまとめ!

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2016年の新型ワゴンRは試乗レポートが数多く寄せられています。

こちらでは2016年の新型ワゴンRの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。

新型ワゴンRはスズキが生産・販売している軽トールワゴンで、1993年の発売開始以来長らく軽自動車市場のトップシェアに君臨しています。

現行型となる2016年型5代目ワゴンR(MH34S/44S型)に試乗することが出来ましたので、さっそく試乗レポートをお届けしましょう。

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新型ワゴンRといえばSエネチャージを搭載したFZがオススメ!

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引用:http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/662/909/html/02.JPG.html

02引用:http://www.suzuki.co.jp/car/wagonr/performance_eco/img/img01.jpg

今回試乗した2016年の新型ワゴンRのグレードは「FZ」で、型番は「MH44S」となります。

FZは「Sエネチャージ」という省エネ機構が搭載されている点が大きな特徴となります。

スズキは「エネチャージ」「エコクール」といった次世代環境技術(SUZUKI GREEN Technology=スズキグリーンテクノロジー)の導入を積極的に推進しており、5代目新型ワゴンRはその第1弾車種としてこれらの技術が惜しみなく投入されました。

今回試乗した2016年の新型ワゴンRのFZは2014年8月のマイナーチェンジにより登場したグレード(FXリミテッドからFZに改名)で、搭載されているSエネチャージはエネチャージの発展版というべきものです。

そもそもエネチャージとは「ガソリンを使わずに車が使う電力を作る仕組み」です。

車の走行中はオーディオやエアコンを動かすために、一般的にはエンジンの力で働くオルタネーターという発電機を使って発電された電力を使います。

オルタネーターはエンジンの力で働く=ガソリンを使うことになるので、走行するためのガソリンに加えて電力を賄うためにもガソリンを使用していることになります。

しかしスズキのエネチャージでは、車が減速する時に、アクセルから足を離しても慣性で動き続けるエンジンの力(減速エネルギー)でオルタネーターを作動させることによって発電する、という仕組みになっています。

このようにして発電された電力はオーディオやエアコン、ライトやウインカーといった電装品に使われます。

これに対してSエネチャージは、スターターモーター機能とモーターアシスト機能を兼ねるモーター機能付発電機(ISG)を搭載。

エネチャージに比べて発電量が約30%向上した他、アイドリングストップからのエンジン再始動や加速時のモーターアシストにも発電した電力を利用出来るようになりました。

つまり発電量は増え、電力を使用してガソリンを節約出来る箇所が増えた=より省エネ走行が可能になった、ということが言えます。

モーターを使う、ということでよくプリウス等に使われているハイブリット機構と混同されることがありますが、ハイブリットとSエネチャージは「似て非なるもの」です。

最大の違いは「ハイブリットはモーターのみで走行が出来るがSエネチャージでは出来ない」という点です。

Sエネチャージはあくまでもエンジン再始動時や加速時のアシストしか出来ません。

なお、2016年の新型ワゴンRにはFZ、FX、FAと3つのグレードが用意されていますが、Sエネチャージを搭載しているのは最上級グレードのFZのみです。

FXとの価格差は約20万円程度となっており購入時は非常に悩ましいところですが、メーカー公表の燃費(JC08モード)でFZが33.0km/lなのに対してFXが30.0km/lと約3kmの差をご自身の走行距離と照らし合わせてどう捉えるか、ということになるでしょう。


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新型ワゴンR の内装は広大で質感も高い

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ひと昔前の軽自動車と違い、最近の軽自動車は「いかにも安い車」といった印象を抱かせるようなものは(軽トラや軽バンを除けば)あまりありません。

今回試乗した2016年の新型ワゴンRもさすがにスズキの主力車種、しかも最上級グレードのFZということもあって非常に質感の高さが感じられました。

ダイハツのムーブなど他社の競合車種と比較しても1枚上手という気がします。

1600ccクラスの車と比べても全く遜色がないと言っても過言ではないかもしれません。

室内空間は大変広々としており、前席に座っている限りは窮屈さを感じることは恐らくないでしょう。

身長180センチの私でもヘッドクリアランスは十分に確保されていますし、センターコンソールがないベンチシート仕様ということもあってシートの横幅が苦しい、といったこともありません。

シートのクッションも柔らかすぎず硬すぎずといった適度なバランスが取れており、試乗時の長距離のドライブでも腰が痛くなるようなことはありませんでした。

後席にも乗ってみましたが、足元の広さといいヘッドクリアランスといい文句のつけようがありません。

日帰りの試乗ドライブで後席に乗車した家族からも不満が出ることはありませんでした。

ただしこれは前2人・後ろ1人の3人乗車のケースであり、前2人・後ろ2人の4人乗車で1日中ドライブした場合はさすがに室内空間に圧迫感が出るような気はします。

しかしこれは軽というカテゴリの車である以上致し方のないことでしょう。

また、前席後席の快適性とトレードオフの関係になりがちなラゲッジスペースですが、これはお世辞にも広い、大きいとは言えません。

後席を畳んでいない状態で積める荷物の量はごくわずかです。

まとめ買い等で大量の荷物を積む場合は後席に人を載せず2人以内で乗車する必要があるでしょう。

2016年の新型の内装について1点だけ苦言を呈するとすればそれは「テレスコピックステアリングがオプションでも用意されていない」ということです。

テレスコピックステアリングとはステアリングの位置を手前に引いたり奥に押したり出来る機構のことですが、上下に調節する「チルトステアリング」という機構と併せてベストなドライビングポジションを得るために欠かせないものです。

オプションでもいいのでチョイス出来れば良かったと思います。

ちなみにチルトステアリングはFZで標準装備、FXはオプションとなっています。


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新型ワゴンR の走り

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引用:http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/662/909/html/34.JPG.html

それではいよいよ肝心の2016年の新型ワゴンRの走りについてレポートしましょう。

今回試乗で走行したのは都内某所から環状八号線を経由して用賀から東名高速に乗り、小田原厚木道路→箱根新道を経て芦ノ湖へ至るルート。

夫婦2人に子供1人の3人乗車となっています。

試乗した週末とはいえ行楽地へ向かう車で混雑している都内では頻繁に裏道、抜け道を使いましたが、さすがに軽自動車ということもあって取り回しのしやすさは最高でした。

かなり細い道でも躊躇せずに入っていけるこの車両感覚は都内では非常にありがたいと思います。

フロント、サイドともにガラスエリアはかなり大きく取られているので前後左右の見通しも良く、きちんと注意をしていれば歩行者の飛び出し等を見逃す恐れは低いです。

渋滞でいくらか交通の流れが悪かった環状八号線を走行時は頻繁にゴー&ストップが繰り返されたわけですが、アイドリングストップとエンジンの再始動で違和感を感じることはありませんでした。

以前に試乗したことのある他社のアイドリングストップ搭載車は、エンジン再始動に「ガクン」という軽いショックを感じて不快感がありましたが、2016年の新型ワゴンRの場合は「クン」という感じでエンジンが再始動し、ショックはほとんどありません。

同乗者と話している時などはうっかりしているとエンジンの再始動の音すら聞き逃すほどでした。

また、前述のようにワゴンRのSエネチャージは加速時にモーターがアシストしてくれますが、走行中にそれを感じさせるようなところは全くありません。

エネルギーインジケーターを見て初めて「あ、今はモーターがアシストしているんだ」と気が付く感じです。

逆に言えばSエネチャージ搭載車だからといって、非搭載車に比べてパワーフィールが劇的に変化するわけではないということです。

筆者はSエネチャージ非搭載の2016年の新型ワゴンR FXにも試乗したことがありますが、ワゴンR FZとの差は皆無だと思いました。

両者ともエンジンは同じR06A型、馬力も同じ38kw(52ps)ですから当然です。

ただし燃費の点で決して小さくない差が出る、ということになります。

東名高速道路、小田原厚木道路では、少なくとも法定速度で巡航している限りは特に問題はありませんでした。

合流時や追い越し時の加速に多少のパワー不足は感じましたが、周囲の車の流れに乗れなかったり妨げたりするといったことはないと思います。

車内の騒音についてはもちろんものすごく静か、というわけにはいきませんが、時速100キロ前後であれば車内に侵入するエンジン音、風切音ともに同乗者との会話が成立するレベルなので十分許容範囲といえます。

特筆すべきは箱根の山道での安定感の高さです。車幅が狭く背が高いという軽トールワゴンの特性上、カーブの続く山道は苦手なはずなんですが、多少ペースを上げて走ってみても車体がフラついたりする感じは一切なく、背の低い軽自動車で走っているのと大差はありませんでした。

2016年の新型ワゴンR FZにはESP(車両走行安定補助システム)というのが標準装備されているせいかもしれません。ESPはコーナー時の横滑りや発信時、加速時のタイヤの空転、急ブレーキ時のタイヤのロックなどを抑えて総合的に安定走行に貢献する機構です。

楽しく走っているうちにいつの間にか芦ノ湖についてしまいました。


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新型ワゴンRは非常に汎用性の高い「懐の広い車」

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引用:http://autoc-one.jp/suzuki/wagon_r/report-1880952/photo/0081.html

2016年の新型ワゴンRを試乗してみた感想は「これ1台だけあれば十分じゃないか」ということです。

筆者は1,600ccクラスの欧州車を1台所有していますが、体感的にワゴンRが劣っているのは「多少室内スペースが狭いかな」という点くらいでした。

と言ってもワゴンRは高さがあるので、圧迫感を感じることは全くありませんでした。

この「高さがある」という点は意外に大きいようで、家族は「むしろワゴンRの方が広く感じる」と言ったくらいでした。

多少のパワー不足を感じたのは事実ですが、使用状況の大半を占める街乗りにおいてはほぼ感じることはありません。

普通に走っている分にはワゴンRでも全くストレスなく走れると思います。

積載出来る荷物の量もそうそう大きく変わるわけではありませんし、燃費の良さや維持費の安さ、取り回しの気軽さなども総合して考えると2016年の新型ワゴンRは必要にして十分な、非常に高いレベルでバランスが取れた車なのではないかと感じました。

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