トヨタのセダン全車種!特徴や性能、価格を一覧で比較!

セダン

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日本の自動車市場ではここ10年ほど、大人数を乗せて多目的に使うことが出来るミニバンやSUV、そして低燃費な軽自動車やコンパクトカーが人気を集めています。

しかし昔ながらの車の伝統的なスタイルであるセダンもまだまだ根強い人気があります。中には「どうしてもセダンじゃないと嫌だ」とセダンを乗り継ぐ人も少なくありません。

そこで今回は、最大手のトヨタ自動車のラインナップの中からセダンの全車種をピックアップして比較を行ってみたいと思います。

対象となるのはトヨタがカタログ上でセダンと分類している「クラウン(アスリート、マジェスタ、ロイヤル、セダン)」「SAI」「カムリ」「マークX」「アリオン」「プレミオ」「カローラアクシオ」「プリウス」「プリウスPHV」「MIRAI」の13車種となります(センチュリーは2017年2月に販売終了)。

トヨタのセダンの購入を検討している人は必見です。


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トヨタのセダン全車種の特徴比較

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引用:http://toyota.jp/crownathlete/exterior/?padid=ag341_from_crownathlete_navi_exterior

それではまず最初に、各車種の特徴を簡単にご紹介しましょう。

クラウン(アスリート、マジャスタ、ロイヤル、セダン)

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引用:http://toyota.jp/crownroyal/gallery/

クラウンは1955年1月から販売されており、カローラやランドクルーザーなどと並んでトヨタ、ひいては日本の自動車業界を代表する車種と言っても過言ではありません。

現行型は2012年に登場したS21型で、クラウンとしては初代から数えて14代目にあたります。

今のクラウンは方向性ごとにシリーズ分けがされています。

大ざっぱに言うとアスリートはスポーツ性能を重視したシリーズ。

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引用:https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20151013-20102634-carview/photo/1/

マジェスタはよりラグジュアリーなシリーズ。

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引用:http://autoc-one.jp/toyota/crown_majesta/report-1507351/

ロイヤルはバランスのとれたベーシックなシリーズとなっています。

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引用:http://www.webcg.net/articles/-/17956

そしてセダンは主に法人や官公庁、ハイヤーなどに使われることが多くなっています。

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引用:http://toyota.jp/crownsedan/gallery/

ロイヤルは元々クラウンのグレード名として古くから存在していました。

アスリートは8代目で特別仕様車のグレード名として初めて登場しますが、スポーツ性能重視というはっきりとした性格を与えられたのは11代目からとなります。

マジェスタは9代目の登場時にそれまでの4.0ロイヤルサルーンGという最上級グレードが切り離される形で「クラウンマジェスタ」という独立した車種として登場しましたが、現行型からアスリートなどと同様にあくまでもクラウンの中の1シリーズという位置付けになっています。

SAI

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引用:http://toyota.jp/sai/gallery/

SAIはアクアやプリウスなどと同じくハイブリッド専用車です。

発売されたのは2009年で、2013年に内外装の大幅な意匠変更を伴うマイナーチェンジを行っているものの既にモデルライフは8年に及んでいます。

ボディサイズはクラウンやこの後紹介するカムリ、マークXなどに比べるとややコンパクトに作られているものの内装は細部に渡って丁寧に作り込まれており、「小さな高級セダン」といった趣きになっています。

カムリ

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引用:http://toyota.jp/camry/gallery/

カムリはかつてトヨタに存在したスポーツカー「セリカ」のセダン版として1980年に登場しました。

セリカの冠がはずれたのは1982年からですが、現在に通ずる「広い室内空間が売りの前輪駆動車(FF)」というコンセプトはここから始まっています。

当初トヨタのラインナップ上「カローラの上、マークⅡの下」という位置付けでしたが、1996年に登場した6代目以降はアメリカやオーストラリアといった海外での販売をメインとする方針にシフトしたためマークⅡやその後継車種であるマークX、最上級車種であるクラウンをも超える車幅となっており、逆転現象が生じています。

国内での存在感はいまいち薄いカムリですが海外では絶大な人気誇っており、累計販売台数1,000万台を超えてトヨタの経営を支えるベストセラーカーです。

なお、2011年に登場した9代目からハイブリッド専用モデルとなっています。

マークX

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引用:http://toyota.jp/markx/exterior/?padid=ag341_from_markx_navi_exterior

マークXは2004年に登場した比較的新しい車種ですが、そのルーツは1968年から販売されていたマークⅡにあります。

マークⅡはバブル経済全盛期に起きたいわゆる「ハイソカーブーム」の主役でもあり、街中を見渡せばどこも白のマークⅡばかりという時期があったほど売れに売れた車種でした。

しかしその後はSUVの人気が台頭するにつれて人気は低迷、姉妹車であったチェイサーとクレスタが絶版となる中生き長らえてきたものの時代の変化には勝てず2004年11月に36年2ヶ月の歴史に幕を閉じました。

その代わりに登場したのがこのマークX、というわけで、現行型は2009年に登場した2代目となります。

マークXの特徴として挙げられるのは、今や貴重な存在とも言えるFRスポーツセダンであるということです。

トヨタのスポーツセダンといえば真っ先に挙がるのがクラウンアスリートですが、マークXはアスリートに比べるとボディサイズが若干コンパクトな上、価格帯も下になるので「居住性よりもスポーツ性能重視」という人にとっては狙い目な車種だと思います。

アリオン/プレミオ

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引用:http://toyota.jp/allion/gallery/

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引用:http://toyota.jp/premio/gallery/

アリオンとプレミオは外観のデザインが多少異なるだけの兄弟車です。

アリオンはカリーナの後継車種として、プレミオはコロナの後継車種としてそれぞれ2001年に登場しました。現行型はどちらも2007年に登場した2代目となっています。

アリオンとプレミオはグレード展開や価格、性能に至るまで基本的には同一ですが、外観のデザインはアリオンが多少若々しくてスポーティーなもの、プレミオは比較的落ち着きのある高級感のあるもの、という具合に差別化がされています。

これはアリオンが40代以上、プレミオが60代以上とターゲット層を分けて考えているためと思われます。

アリオン/プレミオの最大の特徴は何と言っても5ナンバーサイズのセダンであるということです。

この後ご紹介するカローラアクシオも5ナンバーですが、カローラではいかにも大衆的過ぎるのでもう少し高くても良いから高級感が欲しい、でもボディサイズが大きくなるのは嫌だ、という人にとってはピッタリの車種と言えるでしょう。

カローラアクシオ

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引用:http://toyota.jp/corollaaxio/gallery/

カローラについてはクラウン同様に今さら言うまでもない日本を代表する車種です。登場はクラウンより遅い1966年ですが、大衆車故にその知名度はクラウンに勝るものがあると言えます。

現行型は2013年に登場した11代目となります。

9代目までのカローラは日本仕様と海外仕様はほぼ共通でしたが、10代目からは日本仕様は海外仕様とは別に日本の道路事情に特化した形で、あくまでも5ナンバーサイズにこだわって開発されています。

その際にカローラセダンはカローラアクシオと名乗るようになりましたので、カローラアクシオだけで世代を数えると現行型は2代目、ということになります。

ちなみにワゴンは4代目、6代目、7代目に設定がありましたが、9代目でカローラフィールダーの名が与えられてからはカローラアクシオと足並みを揃える形でモデルチェンジを行っています。

カローラアクシオはアリオン/プレミオ同様に5ナンバーサイズであることが特徴ですが全長はアリオン/プレミオに比べても約200mm以上短く、よりコンパクトな作りになっていて誰にでも扱いやすいサイズ感と言えます。

プリウス/プリウスPHV

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引用:http://toyota.jp/prius/gallery/

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引用:http://toyota.jp/priusphv/exterior/?padid=ag341_from_priusphv_navi_exterior

プリウスをセダンと呼ぶのには何となく違和感を感じるかもしれませんが、トヨタの公式サイト上の分類ではセダン扱いとなっているため今回の対象に含みました。

プリウスは今やクラウンやカローラ以上にトヨタの顔的な車種であると言えるかもしれません。

プリウスが世界初の量産型ハイブリッド自動車としてデビューしたのは1997年のことなので、初代登場から既に20年の月日が流れようとしています。

プリウスが先鞭をつけたハイブリッドという技術が今やトヨタの他車種はもちろんのこと、他メーカーの車種にまで及んでいることを考えると、プリウスはまさに日本の自動車界の歴史に名を残した車種だと言えるでしょう。

現行型は2015年に登場した4代目となります。

なお、プリウスPHVは家庭用コンセントから直接バッテリーへの充電が出来るプラグインハイブリッド仕様車で、3代目プリウスで初めて投入されました。つまりプリウスPHVだけで見ると現行型は2代目です。

プリウス/プリウスPHVの最大の特徴はやはり「圧倒的な低燃費」という点です。ハイブリッド自体は既に目新しいものではありませんが、ハイブリッドのパイオニアとも言うべきプリウス/プリウスPHVの燃費性能は常に時代の最先端を走っています。

最新のカタログデータの最高燃費がプリウスは40.8km/l、プリウスPHVは37.2km/lとなっています。

MIRAI

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引用:http://toyota.jp/mirai/gallery/

1997年に世界初の量産型ハイブリッド自動車としてプリウスを世に送り出したトヨタが、21世紀に新たなエコカーとして提案したのがこのMIRAIです。世界初のセダン型燃料電池自動車として2014年に発売されました。

MIRAIは水素を燃料として発電された電気を動力源としています。

水素を使った発電の際に出るのは水だけなので、排気ガスは一切出ません。MIRAIが「究極のエコカー」と呼ばれる所以はここにあります。

なお、車体の大きさはクラウンとほぼ同程度です。

MIRAIはほぼ手作りに近い状態で製造されているため大量生産が出来ず、発売以来納車までに2年待ちとも3年待ちとも言われていました。

しかし登場から3年が経過して量産体制も整いつつあるようで、2017年6月現在の工場出荷目処が1~2ヶ月というところまで短縮されています。

MIRAIが欲しかったけどいつ納車されるかわからないのであきらめていた、という人にとっては朗報と言えるでしょう。


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トヨタのセダン全車種の性能比較

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引用:http://www.webcg.net/articles/-/1847

続いてトヨタのセダン各車種の燃費や性能などを見てみましょう。

なお、ハイブリッド車の最高出力については「エンジン最高出力」「モーター最高出力」「システム最高出力」の3つを記載しています(システム最高出力が公表されていないものは非公表と表示)。

クラウン(アスリート、マジャスタ、ロイヤル、セダン)

クラウンアスリート

 エンジン種別最高出力燃費
3.5L V6 ガソリン車315ps/6,400rpm9.6km/l
2.5L V6 ガソリン車203ps/6,400rpm10.2km/l
2.5L V6ターボ ガソリン車235ps/5,200~5,800rpm13.4km/l
2.5L 直4 ハイブリッド車178ps/6,000rpm(エンジン)21.0~23.2km/l
143ps(モーター)
220ps(システム最高出力)

アスリートはクラウンシリーズの中では最もエンジンのバリエーションが多くなっています。

シリーズでは唯一となるターボエンジン搭載グレードや、300ps超の最高出力を誇るグレードを用意しているあたりはさすがにスポーツ性能重視のアスリート、といったところでしょうか。

クラウンマジェスタ

 エンジン種別最高出力燃費
3.5L V6 ハイブリッド車292ps/6,000rpm(エンジン)18.2km/l
200ps(モーター)
343ps(システム最高出力)
2.5L 直4 ハイブリッド車178ps/6,000rpm(エンジン)19.0km/l
143ps(モーター)
220ps(システム最高出力)

マジェスタはガソリン車のラインナップがなく、全てのグレードがハイブリッド車となっています。

クラウンロイヤル

 エンジン種別最高出力燃費
2.5L 直4 ハイブリッド車178ps/6,000rpm(エンジン)21.0~23.2km/l
143ps(モーター)
220ps(システム最高出力)
2.5L V6 ガソリン車203ps/6,400rpm10.2~11.4km/l

ロイヤルはスタンダードという位置付けのため排気量は2.5Lのみとなりますが、ハイブリッド車とガソリン車を選ぶことが出来ます。

クラウンセダン

 エンジン種別最高出力燃費
2.0L 直4 LPG車113ps/4,800rpm9.8km/l

セダンは法人向け、ハイヤー向けということでコスト重視のLPG車となっています。LPGの燃料コストはガソリンのそれを上回りますが、燃費ということになると9.8km/lにとどまります。

SAI

 エンジン種別最高出力燃費
2.5L 直4 ハイブリッド車150ps/6,000rpm(エンジン)22.4km/l
143ps(モーター)
190ps(システム最高出力)

カムリ

 エンジン種別最高出力燃費
2.5L 直4 ハイブリッド車160ps/5,700rpm(エンジン)23.4~25.4km/l
143ps(モーター)
205ps(システム最高出力)

マークX

 エンジン種別最高出力燃費
3.5L V6 ガソリン車318ps/6,400rpm10.0km/l
2.5L V6 ガソリン車203ps/6,400rpm10.6~11.8km/l

マークXの3.5Lはクラウンアスリートの3.5L V6 ガソリン車の315psを3ps上回る318psとなっています。

エンジン出力のみで車の性能を比較することは出来ませんが、少なくともエンジンに限ってはマークXがクラウンアスリートを上回る、という逆転現象が起きているわけです。

この点だけを見てもマークXがいかに走りにこだわって作られているかがよくわかります。

アリオン/プレミオ

 エンジン種別最高出力燃費
2.0L 直4 ガソリン車152ps/6,100rpm15.6km/l
1.8L 直4 ガソリン車(2WD)143ps/6,200rpm16.4km/l
1.8L 直4 ガソリン車(4WD)131ps/6,200rpm14.8km/l
1.5L 直4 ガソリン車109ps/6,000rpm19.2km/l

アリオンとプレミオは同一のエンジンラインナップとなっており、それぞれ2.0L、1.8L、1.5Lと3つの排気量のエンジンが用意されています。

このうち1.8Lエンジンは2WDと4WDの最高出力がやや異なっており、前者は143ps、後者は131psとなります。

カローラアクシオ

 エンジン種別最高出力燃費
1.5L 直4 ハイブリッド車74ps/4,800rpm(エンジン)33.8km/l
61ps(モーター)
100ps(システム最高出力)
1.5L 直4 ガソリン車(2WD)109ps/6,000rpm18.0~23.4km/l
1.5L 直4 ガソリン車(4WD)103ps/6,000rpm16.4km/l
1.3L 直4 ガソリン車95ps/6,000rpm20.6km/l

カローラアクシオはハイブリッド車が1.5Lのみ、ガソリン車は1.5Lと1.3Lの2本立てのラインナップとなります。

ガソリン車の1.5LはトランスミッションがCVTと5速MTに分かれており、搭載されるエンジンは前者が2NR-FKE型、後者が1NZ-FE型と異なります。

最高出力はどちらも同じ109psですが、大きく異なるのが燃費です。CVTは23.4km/lと中々の好燃費を記録しているものの、5速MTは18.0km/lとやや落ちます。

「5速MTはATに比べると燃費が良い」と思い込んでいる人もいるようですが、それはひと昔まえで、なおかつ5速MTを上手に運転した場合の話しです。

今やトランスミッションの主流はATからより燃費効率の良いCVTに移行しており、いかに5速MTを上手に運転しても燃費という点では中々敵いません。運転する愉しみを重視するのであれば5速MTはおすすめですが、燃費を重視するのであれば迷わずCVTを選ぶべきと言えます。

なお、1.5Lは駆動方式も2WDと4WDに分かれますが、4WDのトランスミッションはCVTのみであるもののエンジンは1NZ-FE型が搭載されています(最高出力は103ps)。

カローラアクシオのハイブリッド車の燃費は33.8km/lとプリウスに迫る勢いとなっています。「とにかく低燃費なセダンが欲しい」ということであればカローラアクシオ一択になります。

プリウス/プリウスPHV

プリウス

 エンジン種別最高出力燃費
1.8L 直4 ハイブリッド車98ps/5,200rpm(エンジン)37.2~40.8km/l
72ps(モーター)※
120ps(システム最高出力)

※E-Fourは最高出力7.2psのリヤモーターも搭載

プリウスPHV

 エンジン種別最高出力燃費
1.8L 直4 ハイブリッド車98ps/5,200rpm(エンジン)30.8~37.2.km/l
72ps(モーター)
120ps(システム最高出力)

プリウスとプリウスPHVは共に同じ2ZR-FXE型エンジンを搭載しています。ハイブリッドシステム自体も同じなので、単純に燃費性能を比較すると実力はほぼ同じ、ということになります。

プリウスとプリウスPHVの違いはあくまでもプラグインの有無です(プラス外観のデザイン)。プリウスPHVはコンセントから直接バッテリーに充電が出来るため、バッテリーのみで走行出来る距離がプリウスでは良くて数km程度なのに対してプリウスPHVは68.2kmにも及びます。

もちろん充電には電気代がかかりますので燃料費が大幅に安くなる、とまでは言えませんが、少なくとも環境負荷という点ではプリウスPHVの方が圧倒的に小さいでしょう。。

ちなみにプリウスの40.8km/lという燃費は最廉価グレードであるEのものです。それ以外のグレードは2WDで37.2km/l、E-Fourで34.0km/lとなります。

プリウスPHVはオプションの215/45R17タイヤを装着した場合の燃費は30.8km/lとなりますが、ノーマルタイヤを装着している場合は37.2km/lです。

MIRAI

 エンジン種別最高出力充填走行距離
固体高分子形FCスタック154ps(モーター)650km

MIRAIは燃料電池車ということで、その性能をガソリン車やハイブリッド車と同じ土俵の上で比較することが難しいです。

モーター出力は154psとなっており、1回3分間の水素充填で約650kmの走行が可能となっています(参考値)。

ここでMIRAIの燃料代を計算してみましょう。

MIRAIへの水素充填は全国に点在する水素ステーションなどで行うことが出来ます。

水素の価格ですが、2017年6月現在で1kg約1,100円前後となっています。

細かい計算は省略しますが、MIRAIの水素タンクには約7.8kgの水素を充填することが出来ますので、満充填で約8,580円かかる計算になります。

これで650km走るということですので、1km走るのにかかるコストは約13.2円です。

プリウスの燃費は40.8km/lですので、レギュラーガソリンを127円/lとすると1km走るのにかかるコストは約3.1円です。

つまりMIRAIが1km走るのに必要なコストはプリウスの約4倍かかる計算になります。

別の角度からも計算してみましょう。

前述のように、MIRAIは650km走るのに約8,580円のコストがかかります。

しかしプリウスが650km走るためには約2,030円で済みます。必要なガソリンは約16lに過ぎないからです。

ここでもやはり「約4倍」という数字が出てきます。

今後燃料電池車の普及が進めば水素の価格は下がっていくことも考えられますが、少なくとも現時点ではそれほどのコストメリットはない、ということになります。

ただしMIRAI自体の環境負荷がほぼゼロなことや、燃料電池車という「未来のクルマ」に乗れるということの意味はお金に代えがたい喜びがあるのかもしれません。

→ トヨタのセダンが値引きから更に50万円安くなる裏ワザを公開!


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トヨタのセダン全車種の価格帯比較

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引用:http://www.goo-net.com/magazine/newcomerfile/11090.html

それでは最後にトヨタのセダン各車種の価格帯を比較してみましょう。

クラウン(アスリート、マジャスタ、ロイヤル、セダン)

クラウンアスリート

ガソリン車:3,963,600円~6,183,000円

ハイブリッド車:4,395,600円~6,064,200円

クラウンマジェスタ

6,426,000円~7,149,600円

クラウンロイヤル

3,812,400円~5,988,600円

クラウンセダン

2,766,960円~2,877,120円

SAI

3,303,818円~4,339,637円

カムリ

3,221,345円~4,028,400円

マークX

2,656,800円~3,850,200円

アリオン/プレミオ

アリオン:1,897,855円~2,650,909円

プレミオ:1,908,655円~2,686,255円

カローラアクシオ

ガソリン車:1,485,491円~1,954,800円

ハイブリッド車:2,030,400円~2,207,127円

プリウス/プリウスPHV

プリウス

2,429,018円~2,887,920円

プリウスPHV

3,261,600円~4,222,800円

MIRAI

7,236,000円


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トヨタのセダン全車種の比較まとめ

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引用:https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20170306-20103132-carview/photo/3/#contents

以上、トヨタのセダン全車種をあらゆる角度から比較してみました。

正直なところ、今の時代セダンは中々売れるカテゴリーの車ではありません。

そんな状況の中プリウス/プリウスPHVも含めると13車種もラインナップしているのはさすがに日本最大の自動車メーカーであるトヨタならでは、ということになるでしょう。

ただ、アリオン/プレミオは2007年、SAIは2009年と現行型が登場してからかなりの年数が経過しているものの、フルモデルチェンジの音沙汰が一切聞こえてこないのが多少気になるところです。

この13車種の中からおすすめの1台を挙げるのは難しいですが、あえて挙げるとすればやはりカローラアクシオということになります。

日本の道路事情にジャストフィットした5ナンバーサイズでありながら大人4人が普通に乗れる居住性の高さ、ガソリン車であれば100万円台半ばから買うことが出来る手頃な価格帯、絶対的な耐久性や信頼性など、評価出来るポイントが非常に多岐に渡ります。

マイナス要素を挙げるとすれば没個性的であるところでしょうか。

クラウンも素晴らしいセダンですが価格帯を考えると誰にでもおすすめ出来るものではありませんし、カムリは日本で乗るには全幅が大きすぎます。

マークXはクラウンアスリート以上にスポーツ志向が強く足回りも硬いのでファミリーユースには向きません。

SAI、アリオン/プレミオは基本設計が古く、MIRAIは先進的ではあるもののクラウンを超える価格帯なのがネックです。

プリウス/プリウスPHVはカローラアクシオと並ぶか、それ以上の出来と言っても過言ではありませんが、伝統的なセダンスタイルを好む向きからすると「あれはセダンじゃない!」という声も聞こえてきそうです。

以上のような理由からトヨタのセダンの中ではカローラアクシオを一押しにしたいと思います。

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