新型WRX STI 試乗レポートまとめ!(2016年C型)

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2016年の新型WRX STIは試乗レポートが数多く寄せられています。

こちらでは2016年の新型WRX STIの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。

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初代WRX STIといえば、徳大寺有恒氏が所有していた名車。

上左が1996年に誕生したインプレッサWRX STIバージョンⅢ。

右が2016年モデルのWRX STI。

こう見ると、フロントマスクから、リヤにかけての造形がそっくりです。

引用:http://www.wintonsworld.com/wp-content/uploads/2014/01/Subaru-WRX-STI.jpg

徳大寺氏は所有したクルマすべて自費で購入されたことから、初代STIについても厳しい評価を下していました。

メーカー発注の際、世界でただ一台のイエロー塗装に茶系のアルカンタラシートバージョンが誕生しました。

徳大寺オリジナルが誕生以後、207がイエローなのは縁でしょうか??


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20年前のエンジンを搭載!?これは凄い

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引用:http://images.pistonheads.com/nimg/31376/SubaruWRXSTI_PHFleet_11.jpg

EJ20型、と言えばなんと初代WRX STIのエンジン。

4WDはDCCD式だが、このシステムは初代から続いている。

そして、パワーステアリングやパーキングブレーキ、6速マニュアルトランスミッション、4WDシステムは先代をそのまま登用している!

これっていったいどういうことなんでしょうか?

ボディ剛性はぶっといサイドシルを見れば一目瞭然。

何しろあのマツダのスカイアクティブを上回る…というのだから、北米や英国、北欧では人気が分かるというものです!

表現すると、やはりこまめなシフトチェンジで、エンジンをぶん回してスコスコとシンクロさせては、一気に加速という爆発力が体感できるマシンだ、ということ。

どこまで試乗させてもらえるのか、気になりますねえ~

 


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試乗インプレッション1

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引用:http://www.racing.ca/uploads/542/81a2f2b4497cb29e1bec1f4eb6ea599b.jpg

■2014.10.30《WebCG》より掲載

このサスペンションのセッティングは、タイヤとのマッチングも若干ちぐはぐだ。

装着されるダンロップの「SPORT MAXX」といえば、「日産GT-R」や「ルノー・メガーヌ ルノースポール」などにも採用される実績のあるハイグリップタイヤ。

そのケース剛性はかなり高いため、ダンパー側にもある程度の剛性がないと、タイヤからの反発が抑えられない。

まるでタイヤとダンパーとボディーが、別々に上下動している気がするのだ。

またクルマにムチを入れた際には、フロントセクションの剛性不足も感じた。

コーナーでフロントの足まわりが左右バラバラに動くのを抑えられず、ステアリングフィールが曖昧になるのだ。

試しに「DCCD(ドライバーズ・コントロール・センター・デフ)」のトルク配分をフロント寄りにしていくと、段階的にその感じは軽減されたが、これが調整式センターデフ本来の使い方だとは思えない。

ステアリングまわりの剛性不足なのか、開口部の大きなエンジンコンパートメントを持つストラット部の剛性不足なのかはわからないが、リアサスペンションの安定感や剛性感に比べて、フロントは常に動いている感じがする。

ちなみに撮影時に大人2人を後席へ乗せ、トランクに荷物を満載した状態だと、ハンドリングがしっとりと落ち着いた。

このことから考えても、少しバネ上の抑えが利いていないのだと思う。

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引用:http://251d2191a60056d6ba74-1671eccf3a0275494885881efb0852a4.ssl.cf1.rackcdn.com/8844832_the-subaru-impreza-wrx-sti-cant-come-soon_tae00e001.jpg

2015.12.19《WebCG》より掲載

(編集部注釈…筆者はS207を先に試乗している。ツルシとはノーマルのSTIを指す)

ツルシのWRX STIを借りて乗ってみた。

で同じようなWOT(ワイド・オープン・スロットル)をやってみたところ、ツルシのほうがはるかに迫力満点。

こない、こない……ドッカン!!

みたいなクセはだいぶ対策されていたけど、ガサつきながら無理やり回されてる感はアリアリで、いってしまえばコワいものみたさの方面の興味に応えてくれているかのような加速だった。

ちょっとおおげさにいうと、歯を食いしばって耐えるWOT。ナルホド。

ただしというかこのエンジン、というかこれらのエンジン、まわりのクルマと同じペース(および同じようなエンジン回転数)で走っているそのペースからちょっと、あるいは一歩抜け出すようなときのレスポンスがA:すごく気持ちいい、B:あまりそうでもない、でいうと、答えはB。

だし、ごくフツーにおとなしく走っているときでもワクワクしてくるかというと、それほどでも。

どエラい速い領域に達するその一歩……ではなくて三歩か四歩ぐらい手前のところで、もっとほしい。

グワッと、ではなくスッときてほしい。反応が。

ギアを落としてギュイーンとやって速いのは、そんなの、やらなくてもわかってる。

とばして走ると、カーブではものすごい横Gが簡単に出せる……のも、そんなことはワザワザやらないでも系。

ツルシとの違いに関していうと、S207、ハンドルをきったときにスッと優しくロールする。

左カーブでいうと、右フロントがスッと沈みながら曲がり姿勢を作っていく。

ダンパーの特性の違いによるものか、あるいはそれをわかってワザとそっち系を狙って仕上げたのか、いずれにせよ、そういうロール感。

曲がり感。

ツルシのWRXはもっとこう、フラットなままの姿勢でグイッと曲がっていこうとするタイプ。

パキッとではないかもしれないとしても。

(……ちょっと読みにくいですね)

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試乗インプレッション2

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引用:http://images.pistonheads.com/nimg/31429/SubaruWRXSTI_PHFleet_45.jpg

■ブレーキを踏み込み,ボタンでエンジン始動!…マニュアルミッションだと,無意識にキーをひねりたくなってしまったんだけど.自分が古い人間だからかな…

アイドリングでのエンジンサウンドは…思ったより静かかな.
とりあえず,クラッチをミート.低速トルク感十分,クラッチも割と優しくつながるので,ほとんどアクセルを踏むことなくミートすれば,それだけでするすると進みだします.

…久しぶりのマニュアルミッションなので,他の比較対象があんまりないんだけど.
シフトは心持ち渋めとはいえ,ゲートが分かりやすく,節度感のあるフィール.ふむ.いい感じ.

そこから踏み込むと…あれ?S4より重いかな…と,思った後に.
回転数とブーストが上がると,ドカンと来るっ!うひょー!
さすが,STI.

EJエンジンはFAにくらべ高回転型なのか.S4は下からのトルクがそのまま回転数を上げても継続していく感じだけど.EJは,回転数が上がっていくと,どどどどっとトルクが荒々しく出てくる感じ.…いや,低回転でも十分なトルクはでてるんですけど,やっぱり回していった方が楽しめる感じ.

エンジン回転数を上げると,エンジン音も
結構ワイルドになってきます.

そして,S4との一番大きな違いを感じるのが.コーナーでステアリングを切った瞬間.

「をを…っ!油圧だ,油圧パワステのフィーリングだ!」

ほとんどすべての車がEPS(電動パワステ)になっている今日この頃.超久しぶりの,油圧パワステ.…どうやら,長いこと油圧パワステに乗っていないうちに,油圧パワステを頭の中で美化しすぎていたのか.

それとも,最近のEPSがすごく良すぎるのか.
「あれ?油圧パワステって,こんなだったっけ?」って感じ.

ステアリングシャフトがねじれて,油圧が立ち上がってからアシストが効くという,わずかなアシストの遅れ感があり.また,路面からの反力の変動による,アシスト量の微妙な変化がすべてステアリングに伝わってきます.

いや,これは,裏返せばフロントタイヤのインフォメーションが
しっかりステアリングに伝わってくるってことで,

ミューの高い路面で,限界のグリップを探りながら走る…というにはいいんでしょうけど.普通にそこそこの郊外路を走るには「す,ステアリングにいろんな振動が伝わる…」って感じですか.

引用:http://blog.goo.ne.jp/tsakamot2001/e/2752c47eb6b82d0565a6589c42f0eef2

試乗インプレッション3

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引用:http://images.pistonheads.com/nimg/28442/Subaru_03.jpg

《minkara.carview》より掲載

■先日、最新のポルシェ911カレラSを運転しましたが、その時に一番印象に残ったのが『魔法のような乗り心地』でしたが、新型【WRX STI】でも同じ・・・『乗り心地の良さ』が一番驚きました!

やはり、最新の技術を駆使して造られたボディ・シャーシは、剛性が一昔前とは違い過ぎるのでしょうね。

この乗り心地は、誰を乗せても不満は出ないだろうと私は思います。

・245/40の太くて重い18インチを履いているとは、到底思えないバタつきの無さ

・段差やアスファルトのウネリ越えた事はしっかり伝わって来ますが、不快感0%

足回りの大きな動きを、ボディ側が完璧に吸収できているのだと思います。

アスファルトのウネリまで知り尽くした地元の公道で試乗できたので、より良く分かったと思います。

先日の【レヴォーグ】2.0GT-S試乗でFA20直噴ターボは味わいましたが、20年以上熟成してきたSTIのEJ20は、GRBからの流れを汲む低回転から澱みなく速いターボエンジンでした。

GDBまでの、3500回転あたりでいきなりシートに身体がめり込むような出力特性は過去のものとなってしまいました。

ボディ剛性が高過ぎるせいか、恐ろしく速いのに速度が現実感ないです。

操舵力が必要な重いステアリングは1mm切れば1mm切った分だけ反応するような、気持ち良い一体感でした。
これも、ボディ・シャーシ剛性の高さの産物でしょう。

歴代のインプレッサ/WRX STIを一緒に試乗している嫁も、この乗り心地の良さには驚いていました。

エンジンのスペックやタイヤ・ブレーキもGRBから変更なく、DCCDやSIドライブ、VDCといった電子制御デバイスもキャリーオーバーなので、正直どうなのか?と思っていた部分もありましたが・・・

WRX STIは凄い進化を遂げたことが分かりました。

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引用:http://images.pistonheads.com/nimg/33184/SubaruWRXSTI_S207_002-L.jpg

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引用:http://www.autocityimports.com/images/nasioc-2016-sti-build-3.jpg

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引用:http://images.cdn.autocar.co.uk/sites/autocar.co.uk/files/styles/gallery_slide/public/images/car-reviews/first-drives/legacy/m_higgins_-_ballacrye_-_saturday.jpg?itok=nXWEoPLd

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引用:http://2.bp.blogspot.com/-rOJ6l2ACb1k/U68i4nKDg4I/AAAAAAAAFME/63YxGhlg9dQ/s1600/Subaru+WRX+STi+2015+IoMTT+Race+Driver.jpg


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