【コラム】第4世代マツダロードスターND 4世代を比較!

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「本気」が伝わる4代目の登場。世界のスポーツカーファンが待ち望んだ瞬間がついにやってきました。

マツダ ロードスター NDの発売です。後に自動車の当たり年と言われることになる1989年に初代ユーノスロードスターが登場してから26年の月日を経て、ついに第四世代となるマツダのロードスターが発売となったのです。

NA

初代ロードスター NA (画像引用:オートックワン)


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自動車年表の1989年という特異点

昭和天皇が崩御し、世はまさに平成元年となったその年自動車業界は異例の新車種の登場ラッシュに沸きました。

中でも後にこの年が特異点、日本車にとっての当たり年と言われる理由となった重要な3車種が登場したのです。

一つは日本自動車技術の象徴「ニッサン スカイラインGT-R」、現在四代目となるニッサンGT-Rの初代です。

もう一つが、日本の高級セダンが世界に追い付いた瞬間「トヨタ セルシオ」、現在では四代目でレクサスLSとなっています。

そして、マツダのサブブランドユーノスから登場した初代「ロードスター NA」です。

NB

二代目ロードスター NB (画像引用:オートックワン)


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ロードスターの系譜

初代ロードスター NAは、発売初年に国内で約1万台を販売し、翌年は全世界で10万台を販売するというスポーツカーとしては異例の大ヒットを達成しました。

その後、メルセデス SLKやBMW Z3、Audi TTを筆頭に世界中の自動車メーカーからこれを真似てオープン2シーターが発売されることになります。

この初代ロードスター NAは登場から20年以上経過した今でも車好きから根強い支持を受け、中古車市場でも高値で取引されています。

マツダ ロードスターという車が世界中でどれだけ称賛され愛されてきたかがおわかりいただけましたでしょうか。

それだけに四代目となるロードスター NDにかかる世界の車好きからの期待や重圧は並大抵ではないことは容易に想像できます。


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スペックからも読み取れる、四代目の飛躍

それでは、その期待や重圧に対してマツダがどのような回答をしたのか、カタログスペックからみてみることにします。

まずは、スポーツカーの人馬一体感に大きく関わるボディサイズから。

(全長×全幅×全高)

初代NA:3,970×1,675×1,235mmホイールベース2,265mm

二代目NB:3,955×1,680×1,235mmホイールベース2,265mm

三代目NC:3,995×1,720×1,245mmホイールベース2,330mm

四代目ND:3,915×1,735×1,235mmホイールベース2,310mm

三代目のNCまでは、最新の自動車開発の流儀に漏れず、世代を重ねるごとにどんどん肥大化しています。

ですが、NC→NDにおいては、それまでの流れに逆行するように全幅以外の数値が小さくなっています。

これは、年々厳しくなる安全基準を満たすためのボディ形状への適応と原点回帰の小型軽量化を目指す開発方針のせめぎ合いがもたらした開発努力の結果の現れだと言えます。

車重にしても同様で、1tを大幅に切っていたNAから1140kgまで肥大化してしまったNCまでの流れを断ち切り、NDでは再び1tを切る990kgまでのダイエットに成功しています。

前述の安全基準や環境適応などの開発環境を考慮すると素晴らしい数値だと言えます。

エンジンスペックに関しても、これまでは1.6L→1.8L→2.0Lと排気量を拡大してきたことに逆行し、NDでは過去最少となる1,496ccと大幅にダウンサイジングしながらも、必要にして十分なパワーとトルクを実現しています。

ここまでのカタログスペック一つを見ても、マツダがNDでどれだけ原点に回帰しようと努力を重ねたかをみてとることができます。

NC

三代目ロードスター NC (画像引用:オートックワン)


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軽量化が生んだ驚異的な燃費

このロードスターという車にどれだけの人が燃費性能を求めているかは少々疑問に思えますが、時代の流れに例外なくNDも環境適用能力が備わっています。

18.6km/Lというスポーツカーとして圧倒的なこの低燃費は、NCと比較しても5km/Lと大きく向上しており、先進技術SKYACTIVで排気量を抑えながら高効率化されたエンジン性能や新素材の採用による車重低減による恩恵だと考えられます。

→ 【合わせて読みたいコラム】結局どっちが良い?ホンダS660 VS ダイハツコペンを徹底比較!

世界を虜にした走行性能

走行性能に関しては、もちろん最も語りたい部分ではあるのですが、あえてここでは多くを語りません。

なぜならば気になる方はぜひ一度乗ってみて欲しいからです。

カタログスペックを歴代比較したりもしてきました。しかし、実はロードスターにそんなものはあてになりません。

初代NAがどうしてそれほどまでに世界中を熱狂させたか?

それは、小型軽量なボディにジャストフィットな小型の自然吸気エンジン、そしてカチッと決まるミッション、それまでどこにもなかったこれらの絶妙なパッケージングとそれらがもたらす素直な乗り味が車好きの心を捉えて離さなかったからです。

電子制御が何もなかったこの時代から比べると、ABSにトラクションコントロール、ドライブバイワイヤ(電子制御スロットル)などにより確かにダイレクト感は失われつつあります。

そんな中でロードスター NDはNAを産んだマツダが全力で原点回帰を狙った一つの回答でもあります。

つまり、時代の最先端技術と人馬一体感の融合の頂点だということができます。

即ちこれ以上ファン・トゥ・ドライブな車は日本には存在しないと言えるでしょう。

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四代目ロードスター ND (画像引用:マツダ公式HP)

まとめ

実は筆者もNA→NBと乗っていた時代があります。

昼はドライブ夜は峠、週末はサーキットとロードスターと過ごす毎日が楽しかったのを今でも鮮明に覚えています。

NCの肥大化やハイパワー化を嫌って乗らずにいましたが、NDの内容をみて久しぶりに心から能動的に欲しいと思える車に出会った気がしています。

必要に迫られていつか乗せる人々のためにミニバンもしかたないことかもしれませんが、必要はないけれどロードスターもたまにはいいのでは?想像してみてください…

彼女と奥様と子供との暮らしにロードスター一台がもたらす彩、数年後この時代を振り返ってよかったと思えることはお約束します。

記事を書いた人

M.Y氏
高級車のメンテナンスや販売を行う傍ら、
若手ドライバーのプロデュースも手掛ける。

外車の扱いが多いながらも、
若かりし頃に峠やサーキットを駆け抜けた
国産車への愛着が根強い。

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