新型マークX 試乗レポートまとめ!

トヨタ

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2019年の新型マークXは試乗レポートが数多く寄せられています。

こちらでは2019年の新型マークXの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。

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新型マークXの試乗レポート

引用:https://221616.com/catalog/toyota/markx/200910_299912/10107384/photo/3817890/

それではさっそく、新型マークXの試乗レポートを紹介しましょう。なお試乗を行ったのは2.5Lモデルの中では最上位となる250RDSです。

現行型となる新型マークXがマイナーチェンジを受けて登場したのは2016年11月のことですが、何せ売れていない車ですから、登場直後以来街中で見かけた記憶がほとんどありませんでした。

久々に目の当たりにした新型マークXは正直なところ「あまりカッコ良くはないな」と思ってしまいました。

理由は恐らくエクステリアデザインにボリュームをあまり感じないからだと思います。

フロントフェイスはトヨタお得意のキーンルックとなっており、ボンネットはフロントグリルの両端付近を起点としたプレスラインが引かれています。

引用:https://autoc-one.jp/toyota/mark_x/report-3266897/photo/0012.html

フロントフェイスとボンネットが凝ったデザインになっていながら、その他の部分、特に側面のボディラインに工夫がないのが気になりました。

引用:https://autoc-one.jp/toyota/mark_x/report-3266897/photo/0009.html

もう少し腰下にボリュームを持たせてどっしりと構えたデザインにしてくれれば良かったと思います。

キーンルックのフロントフェイスは好みが分かれるところだと思いますが、個人的にはあまり好きではありません。

スポーティーな印象を与えるものですが、4ドアセダンはもう少し落ち着いたデザインであって欲しいような気がします。

カムリもアグレッシブな顔つきなので、上手に差別化をした方が良かったのではないかと思いました。

車内に乗り込んでみると、内装デザインは非常にシンプルなもので好感を持ちました。

目新しさや驚き、感動などはありませんが、保守的かつスタンダードなセダンらしいデザインです。

引用:https://autoc-one.jp/toyota/mark_x/report-3266897/photo/0028.html

また個人的にアクセルペダルが吊り下げ式ではなくオルガン式なことは非常に高評価をしたいです。

引用:https://autoc-one.jp/toyota/mark_x/report-3266897/photo/0046.html

最近の車は吊り下げ式が多いですが、オルガン式ペダルは足全体でアクセルを踏むのでかかとを支点にした安定した操作がしやすく、アクセルコントロールも容易です。

特に速度を一定に保った高速走行は圧倒的にオルガン式の方が疲労度が小さいです。

なお内装の質感については可もなく不可もない、という印象です。

特に質感の低さを感じることはありませんでしたが、以前に試乗したカムリに比べるとやや落ちると思いますし、レクサスISやクラウンなどと比べると明らかに一段も二段も落ちます。

しかしこれは「あえて比較をすれば」という話で、新型マークXの内装を単独で見れば特に粗が目立つということはないでしょう。

実際に走らせてみると、V6らしい滑らかで伸びやかエンジン回転を感じることができます。

引用:https://autoc-one.jp/toyota/mark_x/report-3266897/photo/0026.html

最近はダウンサイジング流行りで直4エンジンばかりですが、高回転まで気持ち良く回るという点についてはV6に軍配が上がるといえるでしょう。

ノンターボなのでなおさら上までスムーズに吹け上がります。

今回の試乗コースは郊外の比較的流れの速い国道で、直線を中速域で走る場面が多かったのですが、思わずどんどんアクセルを開けたくなる誘惑に負けそうになりました。

出力自体は2.5Lモデルなので203PSにとどまります。

数値的には今やどうということのないものですが、必要にして十分どころか十分以上の力強さを感じることができます。

少々レベルの高いスポーツ走行をしたい人でも、公道レベルでパワー不足を感じる場面はそうそうないと思います。

乗り心地やハンドリングについてですが、乗り心地はやや硬めかな、という印象です。

運転をしている分には適度に締まっていて運転しやすいですが、助手席や後席に乗っているとやや乗り心地の悪さを感じるかもしれません。

もしも新型マークXのタクシーがあっても、私は乗りたいとは思いません。

引用:https://autoc-one.jp/toyota/mark_x/report-3266897/photo/0003.html

今回の試乗ではハンドリング性能を感じることができるような場面はありませんでしたが、交差点を曲がるだけでもFRらしい素直さは感じることができました。

減速して交差点に近づき、スピードが落ちたところでステアリングを切って曲がり、曲がり切ったところでじんわりとアクセルを開けつつ交差点を抜けていく、という一連の動きだけで非常に気持ち良さを感じます。

鼻先がスッと入って行き、後ろからポンと押される感じで曲がっていく感じがFR独特で、気付いたら意味もなく裏道の交差点を右へ左へ曲がっていました。

やはりこの回転性の良さや操縦性の素直さはFRの醍醐味だと思います。

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新型マークXの後席の居住性とトランクの積載性

引用:https://autoc-one.jp/toyota/mark_x/report-3266897/photo/0030.html

最後に、新型マークXの後席の居住性について紹介しておきます。

新型マークXの後席はFRでありながらも足元空間がそれなりに広いです。

そのため少なくとも後席2名乗車であれば足元の窮屈さというのはあまり感じません。

ただしデザイン重視で全高が低くなっているため、頭上空間に余裕はあまりありません。

Cピラーも比較的寝ていますので、乗り込みも決してしやすくはありません。

新型マークXの後席で快適に過ごしたい場合、シート背面をリクライニングして使うことをおすすめします。

引用:https://toyota.jp/markx/interior/comfort/?padid=ag341_from_markx_in_comfort02

リクライニング幅はそれほど大きくはありませんが、少しでも後ろに倒すことによって頭上空間に余裕ができるようになります。

長時間のドライブの時などは重宝すると思います。

そして新型マークXのトランクですが、容量は479Lとなっています。

引用:https://autoc-one.jp/toyota/mark_x/report-3266897/photo/0054.html

これはカムリの524Lに比べると劣りますが、ゴルフバッグは最大で4つ詰めますので、ゴルフに出かける際も安心です。

引用:https://style.golfdigest.co.jp/drive/article/51219/1/

なお新型マークXのリヤシートは6:4分割可倒式となっており、シート背面を前に向かって倒すことができます。

引用:https://toyota.jp/markx/interior/comfort/?padid=ag341_from_markx_in_comfort02

これによって長尺物の積載も何とか可能になっています。

使う機会は多くないかもしれませんが、この機能があるのとないのとでは大違いです。

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新型マークXの試乗レポートのまとめ

引用:https://toyota.jp/markx/?padid=ag341_from_markx_navi_top

以上、新型マークXの試乗レポートをお届けしました。

今回新型マークXに乗って、改めて素性の良い車であることがよくわかりました。

ボディサイズは適度にコンパクトで、室内は程よい包まれ感があり、走らせれば必要にして十分以上のエンジンパワー、素直な操縦性能、しなやかな足回りとパーソナルセダンとしては非常にレベルが高くなっています。

ただ、基本設計の古さは隠しきれず、すべての要素で最新の車に比べると100点満点で30点以上点数が劣るような印象です。

それでも良くできた車だとは思いますが、新車として高いお金を出して買うことを考えると、ライバル車に比べて見劣りがしてしまいます。

2019年12月で生産終了となってしまいますので、少しでも興味を持っている人はディーラーで試乗をすることをおすすめします。

ただし新型マークXの試乗車は必ず置いてあるわけではないので、時間的な余裕を持って事前に申し込んでおくべきです。

トヨタレンタカーならレンタカーの在庫があるので、そちらに乗ってみるのもよいと思います。

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