皆さんは、ピラードハードトップをご存じでしょうか？ ハードトップと言わなくなって久しくなりました。安全性から、オープンカーも注目されないようで、ソフトトップと言われた幌の屋根も話題に上らなくなりました。
ハードトップの源流・ライトウエイト・スポーツ
日本車ではユーノス・ロードスターが、1人気を吐いているようですが、意外に知られていないところで、広くハードトップは、使われているのです。あなたの車も、実はハードトップであるかもしれません。
１．ロードスター
ソフトトップに対してハードトップが、正しい始まりでしょうか？ ロードスターつまりオープンカーの歴史で、幌で出来た折り畳み式屋根をオープンカーに取りつけてソフトトップと呼び、ときに硬い素材である鉄板やFRPなどを使用した屋根を固定したのが、ハードトップと言われていました。
それは取り外し可能で、ガレージに置いておくのがステイタスでした。その基本に、イギリスのライトウエイト・スポーツカーの存在があります。
ロータスセブン・ロータスエラン・MGなどエンジン排気量はさほどでもないのですが、大変軽量に作られた、たいていは2人乗りのボディーを活かし、高回転エンジンとクロスレシオのミッションを利して自由に走り回るいわゆるスポーツカーです。
GT（グランドツーリングカー）とは違い、遠出をするのが目的ではなく、ホイルベースも短く作られていてワインディングロードを小回りを利かせて素早く走り回れる性能を持った車です。
最近ではスポーツカーと言っても内装も重装備で快適性を追求して、エアコンを効かせて高速で快適に走る方向に進んでいます。ユーノス・ロードスターもその方向に動いてはいますが、まだまだライトウエイト・スポーツの良さを残しています。
これらの車を乗り回す贅沢が出来ることは、実用車に加えてセカンドカーを所有していることを示すなど、ステイタスシンボルでもあり、さらに高度なドライビング・テクニックとメカニズムに詳しいインテリジェンスを持った人物であるとのシンボルでもありました。
ガレージにハードトップがあることは、これらのシンボルであったのです。後にこのイメージを商品イメージに重ねて価値を上げるために、ハードトップに似ていたデザインの車のボディータイプとしたのです。
ライトウエイトスポーツを理解することは、車の世界を理解する基礎となる知識であり、ハードトップが案内してくれます。
２．高回転型エンジン
この分野の車の条件は、軽量であること以外に、第一に高回転型のエンジン、第二にクロスレシオのミッションであることが必要です。
（高回転型エンジン）：この種の車に高回転型エンジンが必要とされるのは、現在では、ダウンサイジングされたターボチャージドエンジンの巨大な低回転トルクを考えると、単に趣味の域でありましょうか？
高回転エンジンは、有効なトルクを発生するのが4～5000回転ぐらいからで、常に高回転を保っていないと走らないのです。
上記のHONDA S2000のエンジン特性図では、7000回転ぐらいにピークがあり、市販車としては、極めて高回転型です。しかし3000回転ぐらいから有効なトルクがあるのは、さすが日常の実用性が垣間見れます。
３．クロスレシオ・ミッション
※HONDA S2000 走行性能曲線。6～8000回転が、パワーゾーンと極めて高回転型エンジン・クロスレシオ・ミッションと言えます。
ワインディングロードでコーナーを早く立ち上がるには、コーナリング中のエンジン回転数を高く保たねばなりません。必然的に2速から上のギヤ比を接近させて、多段としなければなりませんでした。
そのギアシフトとアクセルワークを楽しむのが、このライトウェイト・スポーツカーの魅力なのです。もちろんダブルクラッチにヒールアンドトゥのブレーキとアクセル、クラッチの同時の操作が必須です。
HONDA S2000のパワーゾーン6～8000回転に合わせて6速ミッションのギア比が、極めて接近（クロスレシオ）しているのがわかります。これでシフトした時にエンジン回転数が急激に落ちてパワーゾーンから出てしまわないようにすることで、いつでも強力な加速力を得ることが出来ます。
シフトテクニック次第で、車の速さが変わってきます。ダブルクラッチとヒールアンドトゥの必要な早いシフトと、シンクロナイザーを鳴かすことのないアクセルワークが勝負となります。
４．対極の車
先日、スバル・レヴォーグ2.0GTに試乗したら、ペタルがアルミの穴あきに替えられていました。これはオートマチックでは必要のないもので、ヒールアンドトゥが必要とされた頃のデザインだけが残されたものでした。
この車のように、ダウンサイジングされたターボチャージ付きエンジンでは、まるでトラックのエンジンのように低回転から有効なトルクがあり、無段変速オートマチック・トランスミッションと組み合わされると電気モーターのように全くテクニックを必要とはしません。
アクセルを踏めば、どのような場面からでも素早く加速し、ブレーキを踏めばスキッドコントロールで滑ることもなく減速します。新時代のGTと言うべき車です。
唯一サスペンションセッティングが、ハンドリングの必要性を感じさせますが、それも4輪スキッドコントロールされた状態では、コーナー特性さえも「素直」な感触しかドライバーには、感じさせません。AI（人工知能）コントロールと言うべきかもしれません。
ソフトトップとハードトップ
１．ライトウエイト・ロードスターのソフトトップとハードトップ
ロードスターつまりオープンカーは、通常ソフトトップと言われる幌を折り畳み式で備えています。しかし、天候が不順な土地柄では、乗れる日が限られたり突然の天候変化に見舞われることもありました。
そのため部品でハードな素材で作られた屋根を別途用意していることがあります。それがハードトップの源流です。
ハードトップの語源は、オープンカーのソフトトップに対するハードトップが始まりです。つまりボディータイプではなく単なる部品とも言うべき「硬い屋根」だったのです。
その単なる大きな部品が、ガレージのかなりの面積を占めている様が、広い家と十分なガレージを持つステイタスと結び付き、ハードトップそのものがステイタスシンボルとなったのです。
さらにライトウエイトスポーツは、イギリス紳士のスポーツと捉えられており、高いドライビングテクニックとメカニズムの知識を持ったインテリと見られたことから、日本ではハードトップの宣伝に「山村総と吉永小百合」が起用され、ハードトップがインテリのイメージで宣伝されたのでした。
そしてアメリカやヨーロッパ市場での高級車が、ハードトップをボディーデザインの一部として高級オーナーカーを作り上げたため、ステイタスシンボルとして日本メーカーは捉えて急速に車種を増やしていきました。それがボディースタイルとしてのハードトップの始まりです。
ハードトップに乗る人は、高い知性と抜群のドライビングテクニックを持つ紳士と淑女でなくてはならないとなったのでした。実際は、そうでもありませんでしたが…
２．アメリカン・オープンカー
アメリカでは、1950～1970年代、天候が良いこともありオープンカー全盛の時代がありました。オイルショック以前は、全長6mに達するフルサイズカーで6人乗りでありながら、後部座席がほとんど2人乗りではないかと感じるほど小さく粗末だった記憶が鮮明です。
古き良き時代です。現在ではサイズダウンが進み、日本国内でもさほどの違和感は覚えません。コルベットは、アメリカ唯一の2人乗りスポーツカーと言えるもので、でもそこはアメリカ人の作る物、GTと呼ぶべきでありましょう。
イギリスのライトウエイト・スポーツとは、別ジャンルと心得るべきです。日本のフェアレディは、ライトウエイト・スポーツでありましたが、フェアレディZとなってからは、GTと呼ぶにふさわしいコンセプトとなりました。オープンカーが欲しいところです。
アメリカン・オープンカーは、その後衝突安全性向上が叫ばれる中で、屋根のない構造上、転倒時の安全性が保てないことにより造られなくなっていきました。それは石油ショックのため大型車が嫌われ、小型車ブームでかき消されてしまいましたが、ほとんど気付かぬ間に生産されなくなってしまいました。
日本のフェアレディZもTバールーフと呼ばれるモデルが出来て、屋根が半分ずつ外れて爽快感はありましたが、ついにオープンカーは作られませんでした。
安全性の取り組み
１．ロールバーの装備
ロールバーなしのオープンカーは、安全性の問題から造られなくなっていき、ベンツSLなどは、ヘッドレスト後部に、衝撃や横転Gなど加わった場合飛びだすロールバーに相当する物を装備し、転倒の際の安全性を飛躍的に高めて行きました。
しかし4ドアハードトップと言われたセンターピラーなしの4ドアセダンとも言えるタイプも消えていきました。それは省燃費が叫ばれる中、安全性を確保すると重量がかさみ設計上の足かせとなったのです。
そこで登場したのがピラードハードトップでした。別名サッシュレスセダンと言われる通り、まぎれもないセダンでありました。そして現在では、ピラードハードトップとは言われなくなり、さらにサッシュレスセダンとも言われなくなって、人々の記憶から消え去っていきました。
さらに盗難防止の観点からもサッシを付ける車種が増え、実質的にもピラードハードトップは、消えていきます。
２．シャーシの強度と重量
オープンカーが、少なくなっていったのは２段階の理由であると考えています。これはハードトップも共通の理由であると考えられます。
1段階目は、何と言っても事故のときの安全性です。ボディーに囲まれていないオープンカーでは、人の危険性は、計りしれません。
ベンツのＳＬでは、衝突転倒時にはＢピラーすなわち客室中央部分の柱による頭を守る働きのある部分を、転倒時に瞬時に立ちあげるシステムで対応しています。しかし、これは2人乗り以外では難しい構造で、完全なオープンを作ることはお金と重量がかさむことであります。
2段階目は、省エネが叫ばれ燃費を良くするために、軽量化を進めなければならないことで、ほとんどベースになる床部分の構造に頼ったオープンボディーは、重量がかさみ燃費では不利になってしまいます。そのためどうしてもＢピラーのあるモノコック構造に移行して行ってしまいます。
HONDA S2000のシャーシを見てください。ほとんどその強度を、屋根が存在しない為にフロアパネルに頼ることになっています。フロアと屋根との箱型構造と比べ、格段にフロアパネルを補強しなければならないことがわかります。
モノコックボディーとは、箱型の組み合わせで強度を持たせるボディー構造のことで、意外にも柱のある構造よりも同じ重量では、強度が強くなるのです。
箱型のセダンが、オープンカーやハードトップより軽くできるのは、見た目とは違っているため印象に残ります。今後、カーボン素材が大量に使われ安くなったとき、再びオープンカーが、安全で省資源な構造となることを期待します。
飛行機ではB787が、大量のカーボン素材を使って軽量化に成功し、燃費を上げるのに成功しています。三菱重工の国産旅客機MRJもカーボンを多量に使って燃費を改善したようで、車にも早く使われることを願っています。
ボディー・スタイルとしてのハードトップ
１．ドイツとアメリカ、2つの流れ
アメリカン・カーとは、アメリカ大陸でしか通用しないような車でした。欧州とは明らかに仕様が異なり、今思えば「ムダの塊」とも言える状態でした。
車に対する感覚も今の日本人とは全く違って、実用品であり縦列駐車するときなど前後の車のバンパーを自分のバンパーで押して間隔を広げるなどは、当たり前でした。傷がついてもさほど気にすることなく洗車ワックスなどあまり行わないのがオーナーカーでした。
5～8000ccの大排気量で低速トルクが強く、アクセルを踏み込めばトラックと同じリジットアクスルで極端に柔らかいサスペンションのため、激しくタイヤが暴れて白煙を上げながらスタートして行く様が、スタイルのようでした。運転している立場では、後輪が暴れて車は前進せず、お尻を横に振って焦げくさくなってくるのです。
そんなアメリカ人気質のなかでオープンカーが全盛を極めていたのと並行して、2ドア6人乗りのハードトップが、華やかに花咲いていました。リンカーン・コンチネンタル・マークⅤは、コロナ・マークIIがまねた名称です。
つまり2代目との意味で、現在のマークXは5代目の意味です。角ばった車体にハードトップのスタイリングは、今でいえばサッシュレス2ドアセダンに当たります。
ハードトップのところには、レザーが張られてお洒落に装うのが流行っていました。これがボディースタイルとして確立された一方の旗頭です。
ベンツはSLでオープンカーを極めて、それにハードトップをボディーデザインに初めから取り入れた車種を加えてハードトップを一つのボディースタイルに作り上げてきました。
SECは5人乗り4ドアセダンをサッシュレス・ピラーレス2ドアセダンとして、クーペ風にCピラーを前に傾けてスタイリングを整えてハードトップと称したのです。そのため後席のヘッドクリアランスは多少犠牲になっています。
ファミリーカーとして5人乗りですので実用性は高いのですが、趣味の車にはなりませんでした。私もセダンからSECに乗り換えるように誘われたのですが、あまりにもセダンとの差別化がなく、止めたことがありました。
しかし走行性能は、アメリカ車と比較すると別物と言えるほど差があり、日本では次第にアメリカ車は、すたれていきました。日本人にハードトップをボディースタイル（ボディータイプ）として認識させるには、エポックメイキングな車でした。これはクラウンハードトップのコンセプトになっています。
２．クラウン・ハードトップ
クーペボディーなのですが、オープンカーのハードトップを乗せたスタイルに近いので、ハードトップと呼ばれるようになったのでしょう。これ以後、日本ではハードトップと言えば、クーペボディーと同一視されているようです。
つまり、4ドアでＢピラーレス・サッシュレスセダンタイプは、少なくなりましたが、2ドア・クーペボディーでは、以前のハードトップと同じ構造が、残っているようです。特に、2ドアでBピラーを残してサッシュレスドアとした構造は、残されているようです。
アメリカとドイツのハードトップが、ボディータイプとして確立していた時代、日本では、これをまねてハードトップがクラウンハードトップを筆頭に「ステイタスシンボル」となっていた時代です。
コロナ・ハードトップ、コロナ・マークIIハードトップ、クラウン・ハードトップ、セドリック・ハードトップなどステイタスシンボルとして宣伝されて、普及して行きました。
セドリック・4ドアハードトップに私は乗っていましたが、Bピラーがルーフに届かない構造で後部ドアが取り付けられており開閉するたびに揺れていました。今、考えれば心もとない状態でした。
年数が経つとガラスの合わせが悪くなり、雨漏りが始まりました。確かにボディー剛性は、かなり弱いのが日常使用でも明確に感じられていました。コロナ・マークIIも所有していたのですが、これは2ドアのためか軋むようなことはありませんでした。
アメリカ車の2ドアハードトップも所有していたのですが、全長が6mに及び、ドアが巨大で駐車してドアをあけるにも苦労しました。これは当時としてはガラス曲面もきつく、ガラスをフルオープンにできないと車から降りることもできないこともありました。
余りにもドアが重いため、2～3年も経つとドアの閉まりがくるってきました。省エネの現代では、豪快なアメリカ人気質が、なんとも愉快に感じられます。
5～8000ccにもなる排気量のエンジンで1Lあたり2キロも走らないので、石油ショックの後、アメリカ自動車業界の危機が訪れました。石油ショックのため世界は、価値観そのものが変わったのです。
日本人のきめ細やかさが、今日のように脚光を浴びる時代が来たのです。その狭間に消えていったのがハードトップと言えるのかもしれません。
そのため「日米自動車摩擦」と言われた貿易摩擦が、政治問題化して日本車不買運動などが起こり、サニーを筆頭に日本車の衝突安全性が、極めて劣るとアメリカ国内で宣伝され、それはまた転倒事故に対する危険度が、オープンカーにはつきものであることを認知する結果となったのです。
その後、急速にオープンカーとハードトップは、すたれて行きました。
オープンカーは言うまでもなく、ハードトップもボディー剛性をフロアパネルに依存せざるを得ない構造で、強度を増すと重量がかさみ、Bピラーのあるセダンタイプとクーペタイプとは競争できない事情が、ハードトップ衰退の原因でした。
「ハードトップ」とは、ボディータイプとしては、セダン・クーペタイプのサッシュレスとした派生形と考えるべきなのでしょう。
３．今、そこにあるハードトップ（ピラード・ハードトップ）
安全性や燃費を考慮するとオープンカーは、造りにくくなってきました。でも、技術の粋をつくした折り畳み式ハードトップを備えた高級GTもあります。一方で、クーペやセダンタイプに開放感を与えるピラーレスは、もう望むべくもないようです。
そのかわりスライディングルーフが普及しているようで、やはりオープンの解放感は、格別なようです。サッシュレスドアはまだ残っているようで、盗難安全性を考えた対策も必要なようです。
サッシュレスドアは、別名ピラードハードトップですが、この方式がすたれていった理由には、防犯対策があると言われます。ガラスがゴムパッキンに触れているだけの窓では、隙間から道具を差し入れて解錠することがたやすいと言われており、何らかのサッシュを設けざるを得ないと言うのです。
もう一つ、スポーツカーが少なくなっていった理由には、若者たちの車離れが底流となっているのでしょう。走る性能よりも居住空間としてワンボックスが好まれます。当然にオープンよりもクローズドが好まれます。
誰よりもスムーズに安全に走り抜けることは、あまり問題でなくなったようです。しかし、そこに車で走る喜びがあるのです。
現在のオープンカーは、ハードトップを格納している車も見受けられます。その場合、ソフトトップ格納よりも荷物スペースが限られるようです。
「ハードトップ」とは、「オープンエア―ドライビング」を求める人々の生んだ言葉です。省エネ、安全性、防犯対策など、多くの現代における問題点のために消え去ろうとしていることも確かです。
でも必ず技術開発が進んだときには、再び「オープンエア―」を求めて動き出すことは間違いありません。それが人々のドライブに期待する本質だからです。
皆さんの車は、オープンかハードトップですか？ 私はロードスターも、サッシュレスドアの、言い換えるとピラードハードトップのスバル・アウトバックも持っています。子供の車もピラードハードトップです。
何と言われてもオープンカーの爽快感は、何物にも代えがたいもので、カーボン素材、盗難防止装置などの技術の進歩によって、いつの日にか再びオープンカー全盛の日が来るように願っています。それまでは、ピラードハードトップにスライディングルーフで我慢しましょうか。
日本車ではまだ安全対策が不十分ですが、マツダ・ユーノス・ロードスターに期待していきたいものです。
今、ハードトップを楽しむには？
このところハードトップは、嫌われてきました。しかしBMW・ベンツなど欧州各社が、新しい工夫と共に動きだしました。
でも今すぐ楽しむなら、お手頃価格の中古車でしょう。ならば、思いきってオープン・エア―・ドライビングを楽しもう。
１．特殊車両の中古車を見分けるには？
（1）特殊車両で高額となるもの
上の写真の380SLは年代物ですが、装着されているハードトップは、「パゴダルーフ」です。日本のお城を参考にしてデザインされたと言われ、ルーフの中央が緩やかにへこんでいて、御宮造りの屋根を思わせます。
クラッシックカーと言えるもので、程度の良いものは大変貴重です。価格は問題にしないことです。
（2）価格が手ごろなところでは
日本車のHONDAビート・トヨタMR-2・ユーノスロードスターなどなど、さらにはクラウンハードトップや、外車も含めてベンツ560SEC・BMW850など、新車販売時から人気がないものや、一般的に多数売られた銘柄は、中古市場でも案外安くなります。ムスタングなどのアメリカ車もお手頃です。
BMW850を所有していましたが、ドイツ本国の工場から車体を貰っていたチューナーでチューニングして2,500万円ほどかけていてもBMW850のV12気筒は、もともとエンジンストールの欠陥をもっていて、BMWが隠ぺいしたためタダ同然となってしまいました。
整備に自身のある人は、ライトウエイト・スポーツの逆のアンダーステア気味ハンドリングの巨漢GTを試してみるのも面白いでしょう。でもコックピットと呼ぶにふさわしいパネルで囲まれた乗り味は、解放感とは逆であることを覚悟してください。
それでもサッシュレス・クーペタイプのピラーレス・ハードトップです。
（3）元々の特殊車両
HONDAS2000は、人気があり生産中止ですので、これから希少価値が出るかもしれません。ポルシェボクスター・BMWZ3など人気があり、余り多数出回っていないものは、値段があまり落ちません。
値段の落ちない車種を長年愛用するのも一つの方法です。選ぶところから楽しんでください。