新型カローラフィールダー 試乗レポートまとめ!

カローラフィールダー

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新型カローラフィールダーは試乗レポートが数多く寄せられています。

こちらでは新型カローラフィールダーの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。

1966年初代カローラが登場して、はや半世紀となりました。機械の性能よりもマーケットリサーチに忠実な作り方をする「トヨタ商法」で一躍日本のベストセラーとなり、後に世界のベストセラーとなって21世紀に入るまで比類のない強さを見せつけてきました。

しかし世界に通用するようになるまでには、日本車の多くがそうであったように多くの問題を乗り越えなければなりませんでした。

まずは試乗レポートからカローラフィールダーの性能を確認してみましょう。


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試乗レポート

 

http://toyota.jp/corollafielder/style/ 
○エクステリア

これは個人の好みに任せるしかありません。カローラフィールダーはマイナーチェンジで思い切ったフェイスチェンジをしており、高齢化するユーザーの若返りを図っています。

ホンダ・シャトルは80mm全高が高く、現在の若いユーザーの好みである「短く高く」の要望に応えています。

ミニバンのような使い方を望むのであれば、どうしても全高は高くなってしまいます。ステーションワゴンのイメージではカローラフィールダーが正統派となりましょう。

これは50代~60代と言われる新型カローラフィールダーのユーザーとシャトルのユーザーとでは年齢層が違うからありましょう。

カローラフィールダー・シャトルともども立体駐車場入庫可能の寸法に収まっている。ミニバンではオデッセイが入らなくなり、ほとんど入庫不能。


ホンダ・シャトルの寸法

○居住空間と荷室


カローラフィールダー・荷室

居住性に大きく関係してくる室内空間でも、高さで90mmほどシャトルが勝り、ミニバン的使い方では圧倒的にシャトルが優位です。

ワゴンとしては全長が長いカローラフィールダーが優位です。しかしどちらも使い勝手で決定的差とはならないでしょう。

それよりも荷室では、カローラフィールダーが407L/872L、シャトルが570L/1,141Lと決定的差があります。しかしこれも、めいっぱい荷室を使っているユーザーでなければ感じないもので、試乗、日常の家庭の使用方法では差を感じないものです。


ホンダ・シャトル・荷室

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走行性能

○動力性能

エンジン性能ではガソリン車でカローラフィールダー1.8Sの1.8LとシャトルGの1.5Lエンジンが同等ぐらいです。燃費性能からはシャトルが優位であります。

ハイブリッド車ではカローラフィールダーHBが、実用域のトルク性能に重きを置いており、シャトルは高速巡航も視野に入れているセッティングです。

街乗りではカローラフィールダーがモーターの性能が高いことから乗りやすいはずで、高速域ではシャトルのエンジン特性が向いています。

○ハンドリング性能

やはりシャトルはニ、ュートラルなハンドリングでクイックな操作性を追求しており、カローラフィールダーは、アンダーステアのフィーリングとして、昔からのユーザーに安心感を与えているようです。

ニュートラルな特性にするとスポーティーな感じがするのですが、ハンドルを切った時、長年アンダーステアの車を乗りなれてきた人には、巻き込むような印象を与えます。

もともとワゴンはセダンに比べて50kgほど車両重量が重くなっていて、それが後部に集中しているためにオーバーステアの特性になりやすいのです。

ワゴン・ミニバンには重いガラスやハッチが必要であり、おまけに重心が高いのでまっすぐ走らせるのには向いていないのです。コーナリングしているときに限界近くになり滑り出す時には、前輪タイヤから滑り出す特性にしておかないと、素人では対処できないで危険なのです。

タイヤも自分の運転技術を超え太すぎてスリップ限界が高いと、滑り出した時にカウンターステア等の対処ができないのです。175/60ぐらいのタイヤにしておくのが無難です。

この辺はトヨタの営業スタイルは、営業マンとお客様との長い付き合いを大事にして、繰り返し買い替えを貰ってくるスタイルであり、ホンダは、どちらかと言うと「カウンター営業」スタイルで価値の高い商品を売っていく伝統が出来ています。

○乗り心地

乗り心地はサスペンション・セッティング如何で決まってきますので、設計者の意図で決まりますが、どちらもそれほど実用域では差はないと言えます。

ミニバンやワゴンでは搭載重量に大きな変化がありますので、1~2名乗車では硬く感じることでしょう。

その中でシャトルの振幅感応型ダンパーは是非ともすべての車両に付けて欲しいもので、細かい振動は吸収しロールを押さえます。

昔は高性能スポーツカーなどに使われたのですが、ミニバン・ワゴンなどの方が必要不可欠な装備であると思います。

○安全装置

 

http://toyota.jp/corollafielder/performance/drivability/ カローラフィールダー視界
トヨタ・ホンダ共に力を入れ始めたところで、特にトヨタは市場が望んでいるマーケットリサーチのデータが出てこないと積極的には出てきません。

後出しじゃんけんの癖なのでしょうか? そろそろ本格的開発が始まって、A I による自動運転をオリンピックまでに実現させるとの目標が掲げられましたので、現在は必死で取り組んでいるはずです。

○燃費について

カローラフィールダーについては実燃費では下記のようになっているようです。

ガソリン車1.5G

TOTAL:18lm/L

市街地走行14km/L

高速走行 23km/L

HYBRID 1.5G

TOTAL:24km/L

市街地20~35km/L
高速走行 20~35km/L

高速走行  時速80~90km走行で26~27km/L
時速90~100km走行で24km/L

実燃費についてはそれほどの差は出ていないものと考えられます。運転のパターンで大幅に違ってくるので、どちらが優れているとは一概に言えません。

自分の生活圏での走行パターンを考えると、高速巡航が比較的多い場合はシャトルが優位であると考えられますが、時速100kmを超えるようであると、ハイブリッドは、どちらも燃費が伸び悩みます。

その場合はエンジン特性から言って、闊達なシャトルの方が気持ちよいかもしれません。でも時速90kmまでならば、カローラフィールダーの使いやすさを選ぶべきかもしれません。


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総合性能

総合的に考えると、スペックからはホンダ・新型シャトルが優位に立っていますが、トヨタ・新型カローラフィールダーの性能を考える時、その営業方針を加味せざるをえません。

長年に渡って付き合ってきた営業マンがいるとなると、その信頼関係は少々の差では覆すことは出来ないものです。

カローラのユーザーは、クラウンのユーザーと同じように「買い替え」の繰り返しユーザーです。

サービス体制の強さと営業マンとの信頼関係が、ステーションワゴン部門でのダントツ首位実績(月刊自家用車調べ)を創りだしたものと感じます。

若い営業マン諸氏には、リピーターの重要性を重視すると成績の上がる車であることを知ってほしいものです。

新型カローラフィールダーの値引きの方法については、

「新型カローラフィールダー 値引き術!」で詳しく解説していますので、

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ワゴンの宿命

 

https://www.toyota.co.jp/jpn/auto/heritage/corolla/collection/1st_3.html 初代カローラ・バン
写真の初代カローラでは、ステーションワゴンの設定はなく商業車のバンです。最後部の窓の内部に金属製の格子が一本入って窓ガラスを守っています。

そのころの日本車ではほとんどステーションワゴンはなく、たしか日産と合併前のプリンス時代のスカイラインにあっただけと記憶しています。

トヨタ・クラウンにもあったかもしれません。写真に見えるように後輪サスペンションはトラックと同じ板バネで商用車を表しています。

現在の新型カローラフィールダーの試乗レポートや購入後の感想で、後部座席の乗り心地が「突き上げ感がある」とするのは乗車定員いっぱいの5人乗車とか、荷物を積んだときとかに備えて後部サスペンションは硬めになっていることを考慮していない為の感想です。

ミニバンやワゴンでは現在のところ、まだ高価なサスペンションの切り替えモードがない限り、どうしても後輪サスペンションは硬めにセットするしかないのです。

最大荷重をかけてみて試してください。カローラフィールダーは、商用車スペックがありますので考慮しているのかもしれません。

ホンダ・シャトルの方が、後席の乗り心地が良いとする感想が多いのはそのためでありましょう。

ホンダ・シャトルとの比較

主要諸元


新型カローラフィールダー

http://toyota.jp/corollafielder/style/
 

ホンダ・シャトル

http://www.honda.co.jp/SHUTTLE/
 

 

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