新型アコードハイブリッド  スペックまとめ!

アコードハイブリッド

2016年の新型アコードハイブリッドのスペックが公開されています。

こちらでは2016年の新型アコードハイブリッドのスペックと 主な特徴をまとめましたのでご覧ください。

アコードHV赤

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/styling/

2016年5月新型アコードハイブリッドが発売されました。北米でのマイナーチェンジをほぼそのまま日本国内でも行なったようです。

マイナーチェンジは、エクステリアのフロントマスク部分や、運転支援システムのホンダセンシングを更新すること、そしてハイブリッドシステムの更新ですが内容が多く順に見ていきます。

ここではマイナーチェンジをした、製品である車本体と生産システムの兼ね合い、ホンダ・ハイブリッドシステムの基本から見ていきましょう。







日本国内の競合車種とその仕様

主要諸元 居住空間

ホンダ・ハイブリッドとトヨタ・ハイブリッド

ハイブリッドシステムでは、ホンダとトヨタははっきりとした違いを見せてきました。

しかし燃費についてはトヨタに先行されてハイブリッド方式そのものを見直さねばならない状態でした。しかしホンダはここにきて同じ2モーター形式であるもののトヨタとは違ってエンジンの駆動力をタイヤにつながない領域の広いシステムとしてきました。

ホンダは、トヨタが誇る現在、世界最高の効率と言われるTHS方式、すなわちエンジンが回っているときには常に一部のエンジンのトルクがタイヤ側に伝わる方式ではなく、エンジンで発電中でも直接トルクが伝わらない方式HEV方式を積んでいるのです。

その狙いは電動領域が広がると、つまりエンジントルクを直接タイヤにつながず発電のみに使って、モーター駆動する領域が広がると、THS方式の優位性が下がることに目を付けたのです。

2021年EUの燃費規制が始まると、プラグインハイブリッド方式が急速に普及せざるを得ません。

これにはクリーンディーゼル方式ではクリアできないと言われています。

そこで電気自動車に発電用エンジンとモーターを積んだようなプラグインハイブリッドが優位になってくるのです。

EV領域が広がると効率の面でもトヨタを凌駕できると踏んだのでしょう。

アコードHVシステム説明

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/

トヨタHV特徴

引用:http://toyota.jp/technology/powerunit/hybrid/

新型アコード・ハイブリッドの変更点

■軽量化

ボディー

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/detail01/

車両重量で30~50kg軽量化されたようですが、装備の違いで明確ではありません。

ハイブリッドシステムでもモーターの小型・高性能化、軽量化、バッテリーの小型軽量化、配置換えによる配線などの軽量化など、かなりの改良がおこなわれています。

さらにフロントサブフレームのアルミ化、ボディーにハイテン(高強度鋼材)の使用範囲を増やして軽量化などが行われています。

この軽量化の推進は、その他の装備の追加を可能にし、燃費向上や静粛性、乗り心地の向上などに寄与しています。

車の性能向上の基本的技術と言えます。

■サスペンションの改善

サス

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/detail01/

コーナリング性能など操縦性能の向上には固めのサスペンションが有利なのですが、そうすると日常使用でタイヤの小さな振幅の入力を拾ってしまい突き上げ感、つまり、ごつごつ感が出てしまいます。

そこでダンパーに振幅幅の小さなときに開く弁を作り、小さな入力を受け入れてしまいます。

またブッシュに液体封入タイプを採用して吸収しています。

この工夫は世界的傾向で、BMWのMシリーズでさえ、同じような仕組みで低速域での乗り心地の改善をしています。

もちろんジオメトリーの改善で操縦性の改善を行っているようですが、具体的なことは分りません。

ダンパー

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/detail01/

ダンパーは横からの入力だと始動期に引っかかるような動きになり細かい振動を吸収できなくなります。

それをストレートな入力になるように改善すると、ごつごつ感が消えます。

またサスペンションが沈み込んだ時トーイン方向にタイヤのアライメントが動くとハンドリングが安定します。

これらの調整をしたものと考えられます。

特に後輪が落ち着くとハンドリングの安定に向き、乗り心地が良くなり、燃費も良くなります。

■ハンドリング・コントロールソフトの改良

ハンドル

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/detail01/

電動ハンドル・電動アクセル・電動ブレーキなど全てがドライブ・バイ・ワイヤーとなり操縦系のフィーリングはコントロールソフト次第の時代になりました。

運転していても車の本当の癖などは分らない時代です。

試乗フィーリングも「味付け」の良し悪しを論じるだけになりました。

本当はアンダーなのかオーバーなのかすら分らないのは、限界点でどのように感じるのでしょう。

2016年新型アコードはソフトの改良で直進時の安定感とワインディングロードでの操作の正確感を持たせたようです。

ブレーキのフィーリングも向上させ、回生率も改良して、アクセルを話した状態で回生率をパドルシフトのように切り替えることができるシステムがつきました。

エンジンブレーキをコントロールするように回生率もコントロールできるようです。

■静粛性の向上

防音材

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/detail01/

フロントドアガラスを合わせガラスにして厚みを増すこと、防音材の丁寧な施工や、ボディーの強化などで静粛性をかなりアップさせています。

それでも車両重量が軽くなっているということは、各部の軽量化が進んでいることが、この作業を可能にしていることになります。

軽量化とは車の技術の基本の基本と考えられます。

■運転支援システム

信号

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/

追加されたものとして信号機の情報を走りながら受け取って、赤になるタイミングや信号待ちの状態で赤信号の変わるタイミングが分かる装置が、日本では初めて追加になりました。

内外装の変化

New アコードフロント

引用:http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/styling/

フェイスの変化で新鮮味が出たエクステリアですが、LEDライトの工夫が印象的になります。

インテリアで驚くのは、シフトレバーがないこと。

車の免許を取って以来、MTからAT、CVTなどと変化してきてもシフトレバーがなくなることはありませんでした。ボタン操作になっただけなのですが、習慣とは恐ろしいもので手が動いてしまうでしょう。

慣れるまでのことでしょうが、大きな変化をもたらしたマイナーチェンジでした。

まとめ、共通化部品の是非

オデッセイ・HV3モード

引用:http://www.honda.co.jp/ODYSSEY/webcatalog/performance/?from=ODYSSEY-header

オデッセイ・ハイブリッドシステムは、基本的にアコードの改良型でした。このシステムを搭載したものと考えたいものです。

一つ不明なのがオデッセイハイブリッドとハイブリッドシステムの共通化です。

だいぶ違っているようですので生産方法は独自に開発となっており、アコード用に改善され、別部品となっているのでしょうか。

これがトヨタのTNGAであれば、許されないかもしれませんが、別ラインであるのであれば問題はないでしょう。

たぶんオデッセイハイブリッド・システムと共通のものとしたのでしょう。

ステップワゴンハイブリッドにも登載される予定のハイブリッドシステム、売れ筋ミニバンであるステップワゴンに登載されて人気が出れば、その分ホンダのハイブリッドシステムの知名度も飛躍的に向上すると思われます。

アコードハイブリッドは売れていない、という点以外では、優れた良い車です。

購入時には、そのマイナス部分も交渉材料にして、値引きを引き出しましょう。

新型アコードハイブリッドの値引きの方法については、

「新型アコードハイブリッド 値引き術!」で詳しく解説しています。

ぜひ参考に、お得に購入してください。