人気の新型ハイブリッド車の仕組みを比較! おすすめ車種を紹介! 【2018年度版】

ハイブリッド

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買うならハイブリッド車!低燃費はもちろん、エンジン音や振動がないことから、とくに女性から大人気です。

ハイブリッドは、エンジンとモーターの二刀流。ですが、トヨタ、日産、ホンダ…と各社独自の方法で開発生産されています。ここでは、新型ハイブリッド車の仕組みを簡単にご紹介。比較していきます。

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トヨタのハイブリッドシステム

トヨタのハイブリッドシステムは、”シリーズパラレル方式”と言われ、低速はモーター走行、速度が上がるとモーター+エンジン走行と”速度域”によって使い分ける方式です。

エンジンで走りながら発電し、その電力でモーターも稼働。ダブルパワー走行で気持ちいい加速が味わえます。

実際には電気を『作る=発電』『蓄える=蓄電』『回生エネルギー電力を蓄電』など、あの手この手で燃費効率を高めています。

1.発進時と低速時

発進時はモーターによるEV走行。蓄電された電気がモーターを回し、タイヤを回します。低速走行まで静かな走りが楽しめます。

2.通常走行時

エンジンは発電機を回す役目と、タイヤを直接回す動力源の2つの役割を持っています。トヨタのキモは”効率”を最大としたシステム。エンジン駆動と同時に発電機を回し、モーターも回しています。

エンジン駆動とモーター駆動の割合を変えることで、気持ちのいい走行と低燃費走行ができます。

3.急激な加速時

ここは加速!というとき、エンジン駆動とモーター駆動がダブルフルパワーに変化。モーターをさらにパワーアップさせるために、バッテーからの電気も送られます。

4.減速時、電気を作る+蓄える

減速時やブレーキ(制動時)は、モーターを発電機として電力をバッテリーに蓄電します。

5.電池充電、ガソリンエンジンで電気を作る、蓄える

トヨタのハイブリッドシステムの特徴のひとつ、バッテリー充電。これは、バッテリー内の電力が少ないときに、エンジンが始動して発電機を動かし、パワーコントロールユニットからバッテリーに電力が送られるもの。

エンジンが発電のために動く構造は、日産の”e-POWER”と同じ。EV走行のためにガソリンが消費されています。

引用:https://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/hv/

これで分かる通り、EV走行も元はと言えばガソリンエンジンで作られている、ということ。また、ブレーキによる回生エネルギー回収など、”エネルギーのリサイクル”も行っています。

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トヨタのお勧めハイブリッド車

C-HR ハイブリッド

引用:http://review.kakaku.com/review/K0000929119/ReviewCD=1012189/ImageID=342531/

引用:https://www.webcg.net/articles/gallery/35163

ハイブリッドレビュー(クリッカー より)

ターボ車よりもパワーはない。が、パワー不足でも、なぜか走りが心地良い。

理由は…

①操縦性と安定性。山坂で速くはないがスルスルと上がっていくドライビングがいい。

②アクセル全開の感覚。街中や高速では自然とアクセルを抜いたECO運転になる分、エンジンとモーターを回し切るヤンチャな意外性が楽しい。

③下り坂では、隠し味的なドライビングが!DシフトをBシフトに切り替えると、アクセルオフの回生ブレーキが強く効くために、フットブレーキに頼らなくてもコーナーを抜けていくことができる。

また軽くアクセルを踏めば回生を緩めてスピードアップできるので、ノートe-POWERのように「ワンペダルドライブ」的な走りを楽しめる。モーター回生も効率が良いようで、駆動用バッテリーは坂道を下り切る前に満充電!

シエンタ ハイブリッド

↓画像は5人のり”FUNBASE”。ガソリンとHVの発売割合は半々。

引用:https://www.goo-net.com/magazine/107405.html

プロフェッショナルレビュー(webCG より)

シエンタはマイルドなしつけで、乗用車的なしっとり感がある。静粛性では、シエンタに分があるように感じた。

とはいえ、急加速すればいずれも車内は騒音に満たされる。大きなボディーに対して十分なパワーではあるものの、スポーティーに走れるほどではない。高速道路の巡航にはまったく不足はなかった。

家族を乗せて快適に遠出するのを得意とするクルマだ。

ヴォクシー ハイブリッド

引用:http://kakaku.com/item/K0000614629/

引用:https://response.jp/article/img/2018/10/13/315005/1347314.html?from=arrow-prev

ヴォクシー(ノア、エスクァイア)ハイブリッドは

プロフェッショナルレビュー(レスポンス より)

ハイブリッドパワートレインのパフォーマンスは、基本的に必要十分なだけの能力を持つ。136psという数値は1.6トン台に対して過少だが、減速ギアを下げた効果は顕著。中低速域ではとくに大きな不満は感じない。

ヴォクシーハイブリッドは多人数乗車でも急勾配の坂道をぐいぐい登ることができるのだ。

パワー不足はそういう短時間の高負荷運転ではなく、山岳路の登り区間など負荷の高い状態が”長い時間続く”とき、”高速道路での追い越し”など絶対パワーが必要な時。

中低速での飛び出しの良さをイメージして登坂車線で大型車を抜きにかかったりすると、速度が伸びずに焦ることもあるだろう。

プリウス

プリウスは2019年にMC。エクステリア(フロントとリヤ)に若干”手直し”が入りました。

引用:https://laautoshow.com/vehicle/toyota-prius/

引用:https://kuruma-news.jp/photo/116275#photo7

プリウスの魅力は、やはり低燃費。静かな室内と先進安全性、セダンフォルムであることも幅広い年齢層から支持されています。また、5ナンバー全長であることも、使い勝手の良さでしょう。

引用:https://toyota.jp/prius/

アクア

↓アクアにラインナップされた、新グレード”クロスオーバー”

引用:https://toyota.jp/aqua/

引用:https://toyota.jp/aqua/performance/eng_hv/

プリウスとアクアに関しては、ハイブリッド専用車ということでレビューは要らないでしょう。燃費重視、静粛性重視ということで、EV走行距離を伸ばす進化が続いています。

もうひとつの特徴は、グローバル展開。世界中で販売するには整備しやすく故障しにくいハイブリッドが鉄則。CVT採用など、品質の安心はやはりトヨタのアドバンテージでしょう!

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ホンダのハイブリッドシステム

引用:https://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/honda-ima/ima03/index.html

ホンダのハイブリッドシステムは3つ。
1モーターの「SPORT HYBRID i-DCD」
2モーターの「SPORT HYBRID i-MMD」
3モーターの「SPORT HYBRID SH-AWD」

です。そして、モーターが多い方が”高級車”の位置付けです。

構造は至ってシンプルで、トヨタと同じ”モーター”と”エンジン”走行と両方を使った走行。ただ、トヨタとの大きな違いはエンジンが主役でモーターはアシストである、という考え方です。

EVでの発進は滑らかな特性がありますが、加速感がいまいちなのがデメリット。ホンダは加速感を付けた気持ちのいいスタートが決め手です。

1モーターの「SPORT HYBRID i-DCD」

引用:https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/idcd.html

引用:https://www.honda.co.jp/Fit/webcatalog/styling/design/

1.5Lエンジン、高出力モーター内蔵7速DCT、高性能リチウムイオンバッテリー内蔵IPUを高効率に融合したものです。DCTとはデュアルクラッチトランスミッションで、エンジンとモーターの接続と切断を走行状況に応じて行えること。たった1つのモーターで電力の回生まで行えるのがミソです。

2モーターの「SPORT HYBRID i-MMD」

引用:https://www.webcg.net/articles/-/34119

2L i-VTECエンジンに”駆動用”と”発電用”の2つのモーターを組み合わせるのが「SPORT HYBRID i-MMD」。アコード、オデッセイ、ステップワゴンなどに搭載されています。室内を広く取りたいミニバンは、バッテリーを小さくする必要があり、かつ重い車重を引っ張らないといけません。

そこで、エンジンで走行発電を瞬時に行い、高速走行でもエンジンで走らせるなどEVとエンジンの切れ目をなくした効率のいいスムーズな走りが可能です。

3モーターの「SPORT HYBRID SH-AWD」

引用:https://motor-fan.jp/article/10004645

NSXやレジェンドに搭載されているのが、3モーターの「SPORT HYBRID SH-AWD」。4輪駆動の場合、エンジンの力を4輪に伝えるためのプロペラシャフトとリアディファレンシャルが必要。ですが、前輪2輪にモーターユニットをそれぞれ配置、走らせる世界初のハイブリッドです。

それだけでなく、FWD/RWD/4WD駆動を切り替えることもでき、エンジン走行+発電とモーターを組み合わせて、V6エンジンの力でV8の出力と、直4並の低燃費を可能にしています。

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ホンダのお勧めのハイブリッド車

フィット ハイブリッド

引用:https://www.honda.co.jp/Fit/webcatalog/performance/ecology/

ホンダのハイブリッド技術は凄まじく、過去5回もリコールを出してようやく辿りついたDCT(デュアルクラッチトランスミッション)を採用したフィットは、今まさに”快走”まっしぐら!というところ。

ハイブリッドと言うと、”燃費はいいけど、走りが退屈”という人、少なくないでしょう。モーター走行からガソリン走行に変わった瞬間の”がっかり感”を持つ人、あるいは”モーター走行の滑らか過ぎるCVT加速”につまらなさを感じる人…

DCTを採用することで、ギヤチェンジによる加速度合いが体感でき、それが走りの楽しさになっています。小型車でなければ味わえないスリル感もフィットなら合格点でしょう。

ホンダ フリード

ACCとLKASが”高速道”で好評な、フリード。長距離を乗る場合は、シエンタより低燃費になります。

引用:https://autoc-one.jp/nenpi/3288487/

プロフェッショナルレビュー(オートックワン より)

アクセル全開にした際の動力性能は、1.5L ガソリンよりも上。車重は ガソリン<ハイブリッド(約+60kg)、モーターアシストが効いている。バッテリー残量が空で1.5L ガソリン=ハイブリッド という感じ。

エンジンフィーリングは“ザワザワ”“ガサガサ”とした音が耳に付き、1.5Lガソリンよりも見劣りする。

ハイブリッドに組み合わされるDCTのフィーリングは、初期に比べるとシフトの速さや歯切れの良さは抑えられているが、十分に満足。

残念なのは、新型フリードハイブリッドにはパドルシフトどころかシフトレバーのマニュアルシフトがないこと。なお、トップギアでの100km/h走行時のエンジン回転数は2000回転強と、1.5Lガソリンの1750回転より若干高い。

乗り心地は、ハイブリッドの方が気持ち硬め。ただ、路面の凹凸が大きく荒れたところを走ってもサスペンションの動きがスムースで結果的に乗り心地は上々で、この点も1.5Lガソリンと同様に高く評価できる。

郊外路での燃費は、1.5Lガソリンの約50%増し、シエンタハイブリッドと同等の22.8km/Lを記録。やはりペースがそれほど速くなく、適度な加減速があり回生制動によるバッテリーへの戻しが多い郊外路では 、ハイブリッドのメリットが大きい象徴といえるだろう。

日産のハイブリッドシステムとお勧めのクルマ

ノート e-POWER

引用:https://www.webcg.net/articles/gallery/35694#image-5

”e-POWER”とは

引用:https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_power.html

e-POWERはハイブリッドでしょうか?ノートe-POWERには、確かに電気モーターとエンジンがあります。ですが、トヨタやホンダのハイブリッドシステムと決定的に違うところがあります。

それは”走るのはモーター”、”モーターを動かすのがエンジン”という点です。

モーターは2種類。タイヤを回す『駆動モーター』と電気を作る『発電モーター』があります。

そして、エンジンは『発電モーター』を動かす発電所の役割をしています。

引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance.html#e-POWER

ノートのエンジンは3気筒1.2L/79psですが、スペックを気にする人はいないでしょう。

モーター走行=EVは、バッテリーに電気がなければ走れなくなります。急加速や登坂車線が続くと、エンジンがかかり、発電を開始。市街地走行は得意ですが、高速走行ではエンジンが掛かりっぱなしになってしまいます。

引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance.html#e-POWER

e-POWERは”技アリ運転”でないと、燃費が悪くなる

e-POWERのパワートレイン。モータードライブシステムと発電用エンジンをセットにしている

▲モータードライブシステムと発電用エンジンを組み合わせたe-POWERのパワートレイン引用:https://www.carsensor.net/contents/market/category_1491/_63571.html

e-POWERは”シリーズ方式”と呼ばれる、モーターだけで走るハイブリッド電気自動車。ただ、モーター走行なんだから、燃費がいい…というのは間違いです!

ノートe-POWERのカタログ燃費は34.0km/L。ですが、これには条件があります!

e-POWERは、ブレーキ使用での”回生エネルギー”がありません!

ゴーカートのように、アクセルペダルを離した状態でのみ、回生エネルギーを回収する”回生ブレーキ”がかかります。ですから、アクセルペダルを踏み離し、踏み離し…を何度もしないといけないのです。

高速道で料金所から本線合流…といった”アクセル全開”では、エンジンが始動。つまり燃費には良くありません。(それでも飛ばし屋の人にはパワーアップの”NISMO”という選択肢があります。)

市街地や田舎道をジワジワ流し、アクセル離しで減速する場合はハイブリッド車の恩恵を受けて低燃費(ワンペダルドライブ)。ですが、高速道を飛ばしたり、登坂車線をグイグイ上る場合は、バッテリー消費量が多くエンジンがかかりっぱなしで、燃費は良くないのです。

e-POWERは、専用アクセルワークの技を覚えることで、低燃費走行と走りの楽しみを実感できる、新しい感覚のハイブリッドカーなのです。

日産 セレナ

引用:https://response.jp/article/2018/03/22/307533.html

プロフェッショナルレビュー(レスポンス より)

セレナのe-POWERはすでに『ノート』に採用され好評となっているシステムをベースとしたもので、モーター出力は25%アップされ最高出力は136馬力、最大トルクは320Nmとなった。エンジンは1.2リットルの3気筒で、こちらは7%の出力アップの84馬力となる。バッテリーはリチウムイオンで、1.8kWhの容量をフロントシート下に積む。

ノートe-POWERでは12Vの補機用バッテリーをラゲッジルームに搭載するが、ほかのセレナと比べても室内空間は変わらない広さを確保している。

システムをオンにしてもエンジンは始動しない。アクセルペダルを踏むと、ゆっくり力強く加速を始める。アクセルを強く踏むとエンジンが始動し強い加速へと変わる。このときの加速感はエンジン車より強く、それでいて滑らか。

引用:https://motor-fan.jp/article/10003176

走行モードはS(スマート)、エコ、ノーマル(B)の3つが基本。Sモードでは強い加速とアクセルを戻したときの強い減速が可能。エコモードだと加速がある程度制限されるがアクセルを戻した際の減速感はSモードと同じ。エコモードであってもアクセルペダルを強く踏めば強い加速は可能なので、エコモードを基本として走るのがいい。

Sとエコでは、アクセルペダルのみを使って走るワンペダルドライブが可能だが、このときの減速感はけっこう強い。ある程度のペースで走っているときはいいが、渋滞路だとかなり気を遣ってアクセル操作をしないとギクシャクしてしまう。

セレナは車高が高いので、この動きの影響が大きく出る。同乗者にはちょっと辛い動きになるので、同乗者がいる渋滞路の場合はBモードのほうが使い勝手がいいかも知れない。Bモードの減速感は従来のエンジンブレーキなみだ。

新しい走行モードとして、チャージモードとマナーモードが追加された。

まとめ

ここでは、トヨタ・ホンダ・日産のハイブリッドシステムとお勧めのクルマをご紹介しました。

ハイブリッド車を選ぶには、スペック比較よりもそのクルマの”得意な走り”を知るのが大事。オールマイティなトヨタ、長距離走行が得意なホンダ、市街地を使うのに適してる日産…とかなり違いがあります。

ぜひディーラーでその”特徴”を知ること、細かい技を教えてもらってから試乗しましょう!

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