新型クラウンアスリート ハイブリッドは試乗レポートが数多く寄せられています。
こちらでは新型クラウンアスリート ハイブリッドの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。
マイナーチェンジで何が変わった？新型クラウンアスリートの売れ筋、ハイブリッドモデルの人気が上昇中です。ハイブリッドシステムといえば、エンジンとモーターによる燃費効率の良さ。
ですが試乗レポートでは、クラウンならではの「独特なドライビング感」が盛りだくさん！
その「走り」について、今回は多くのレポートを掲載していきます。
目次
クラウンは乗用車の世界でも異例のレジェンド
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トヨタクラウンは、世界戦略車である「レクサス」や「プリウス」とは違い、日本と中国で生産され、販売されています。
2016年4月～2017年3月の期間で、日本でのクラウンの販売台数は 約36,000台。
同じ期間、セダン車種を含むカローラ（セダン＝カローラアクシオ、ワゴン＝カローラフィールダー）が約81,000台を販売していますので、クラウンはその3分の1以上を販売していることになります。
この20年の間に、日産、ホンダ、三菱とクラウン同等の車格を持つ乗用車が消滅。
日産シーマやフーガは700万円から800万円クラス、ホンダレジェンドは680万円から、三菱自動車の場合は、日産シーマからのOEM車でプラウディアが413万円から、と新しいブランドが登場しています。
これに対し、388万円クラスから、600万円代で購入できるクラウンアスリートは、日本の高級セダンでは稀有な存在。セダンが好きな方には、唯一の選択肢としてもいえる車種になっているのです。
2016年モデル 何が変わったアスリートハイブリッド
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まず、デビューから3年、煮詰められたのはボディー剛性です。
ドアを開け、ドライビングシートに体を埋めた瞬間に感じるのは、アスリートが「クラウンファミリー」でありながら、非常にスポーティー、かつシンプルなインパネを持っていること。
インテリアではインジケーターの一部に変化、青の彩色が見られますが、ほかにはレバなどの変更点以外は見つかりません。
ただ、走り出したときの剛性感は、デビューモデルとは別物といえます。そして、しっかりした走りになっているのがうれしいところです。
サスペンションの新開発、ここが新モデルのキモ
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FR（フロントエンジン、リアドライブ＝後輪駆動）である、クラウン。
その走りを支えるサスペンションは、フロントに「ダブルウィッシュボーンサスペンション」、リアに「マルチリンクサスペンション」を採用。
いなしサスペンションという言い方で説明していますが、非常に高価なサスペンションが受ける地面の衝撃を「逃がす」仕組みをサスペンションに加えることで、従来の「ふわっと」したドライビングを完全に払拭しています。
試乗の際、これは変わった！と感じるのは、剛性と同時に、サスペンションの働きなのです。
剛性が強まり、がっしりした造りで、滑り出しもいい
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今回のアスリートは、ハイブリッド仕様とターボエンジンとでは走りの味付けが完全に違います。
ハイブリッドの場合は、滑り出しがスムーズであることと、トルクの強さは３ℓクラスを実現しており、滑らかな走りが楽しめます。
ハイブリッドは「低燃費」だけ、と考えていませんか？実際には走りにも意外性を感じさせます。
まず、ゴーストップが多い都市圏や、渋滞の多い幹線道路、そして高速道路に至るまで、ストレスフルに移動できるメリットがあります。
カーブの滑らかさは、秀逸。ドライビングが楽しめる
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自動車評論家の中には「レクサス」と「クラウン」の部品はコストが違うから、走りが違うという人が少なくないようです。
ですが、クラウンには「日本で走る」ということのためのシャーシ構造、ボディー剛性、そしてサスペンションが一つの方程式でまとまっています。
峠道が非常に多いこと、小回りが利かなければならないこと。
そして、アスファルトが柔らかい特徴に加え、雪道から灼熱の道路まで走らせるために、ある程度ソフトな乗り心地が楽しめるのがクラウン。
その真骨頂は「カーブ」、つまり車体を左右に振ったときの自然さです。
サスペンションにかかる負荷をあえて硬くさせたことで、その自然さが車体の揺れを軽微に抑えました。
これは、走り始めたすぐに感じることですが、1万キロ、2万キロ後でも変わらない安心感があります。
ハイブリッドシステムの進化。重さを感じさせない
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引用：http://fsv-image.autoc-one.jp/images/1317531/042_o.jpg
ハイブリッドシステムの進化は、モーターと蓄電池にあります。
トヨタの場合はガソリンエンジンとモーターとの間にトランスミッションがない（従来の役割のトランスミッションがありません）ことから、駆動形式が非常に簡単になっています。
逆にいえば、トヨタのどの車も、走りは同じようになってしまう恐れも出てきます。
そのために、トルク配分を走りの状況にあわせて適切に変えられる仕組みを追加。このおかげで、スムーズな走りがドライバーに伝わります。
これは、ハイブリッドエンジンで走るドライバーにとって「無理をしなくても低燃費」が実現できることから、エコモードの走りをしなくても十分。
逆に、スポーツモードがありながら、通常モードとの差がよくわからない…という部分も感じてしまうきらいがでてきます。
安全装備は、完ぺきではない。スポーツシフト車の位置づけを
引用：http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-e4-56/taisa_formula1/folder/1819882/51/66465551/img_0
引用：http://www.dreamswan.com/GT4/Car/Toyota/Toyota7/IMG0080.JPG
今回のアスリートハイブリッドで、唯一の「弱点」と噂されているのが「安全装備」です。確かに、クルージングコントロールはそれほど使うケースはないかもしれません。
ですが、これはあくまでも「近い将来の自動運転＝テスラモータース」への対策としてあるもの、と考えておきましょう。
ミリ波レーダーについても、豪雪地帯では障害物として判断され、警告音が鳴りっぱなしのケースが報告されています。ですが、重要なのは万全な安全装備など存在しない、ということです。
安全装置にコストをかけるのは適切ですが、あくまでも「走る」「曲がる」「止まる」がしっかりしていなければ意味がありません。
特に、今回のマイナーチェンジでは「止まる」ための安全装置が数多く盛り込まれています。
特に近距離でも障害物との衝突防止に力を入れています。実際にコンビニの駐車場でアクセルとブレーキの踏み間違い実験では、強い警告音が発せられました。
結論から言えば、クラウンの安全性と走りのスムーズさ、アスリートならではの軽快さがよくできていると感じます。
もう一つのポイントは価格にあります。
400万円でこれだけの走り、燃費、そしてブランド力、そして装備をもったセダンは、現在の日本にはクラウンアスリート以外にはありません。
ですから、輸入車の法外な価格と比べればいかにコストパフォーマンスが高く、お得感で満ち溢れているのが、クラウンハイブリッドアスリートであるかがわかるでしょう。
お得感が高いからと言って、ディーラーでの言い値聞いて、そのままハンコを押すのは誤りです。
お得な車だからこそ、しっかり交渉してもっとお得に購入しましょう。
新型クラウンアスリートハイブリッドの値引きの方法については、
「新型クラウンアスリートハイブリッド 値引き術！」で詳しく解説しています。
ぜひ参考にしていただき、優秀な日本車の神髄とも言えるクラウンアスリートハイブリッドを購入しましょう。
引用：http://s1.cdn.autoevolution.com/images/news/toyota-shows-off-trd-tundra-off-road-concept-2114_1.jpg
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