新型クラウン 試乗レポートまとめ!

クラウン

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新型クラウンは試乗レポートが数多く寄せられています。

こちらでは新型クラウンの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。


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新型クラウンは1ボディ、3グレード

引用:https://toyota.jp/crown/compare/?padid=ag341_from_crown_top_compare_detail

新型クラウンは「アスリート」・「ロイヤル」・「マジェスタ」の3グレードを統一。エクステリアを一本化して搭載エンジンを3種類としています。

●2L直4ターボ(2WDのみ)
●2.5L直4 ハイブリッド(2WD/4WD)
●3.5L V6 ハイブリッド(2WDのみ)

試乗では、エンジンの違いにご注目下さい。


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2Lターボエンジンはトルク薄?

NEWクラウンの2.0ターボに乗ってみました。

アイドリングストップからの復帰や停車時エンジンが掛かった状態では、さすがクラウンという感じで4気筒特有の嫌な振動等は感じませんでした。

しかしエンジンの低速トルクが足りないせいか、いわゆる昔のドッカンターボ的な感じがしてベンツ、BMW、アウディなどの2リッター直噴ターボの様な実用域での扱いやすさは感じませんでした。

外装はとても質感的に良かったと思いましたが、内装が使用されている樹脂などに安っぽさを感じました。

ただ値段など色々な兼ね合いで凄く売れるんだろうなぁと感じました。(価格com.より)

↓2.0Lエンジンの出力とトルク。スクエア型エンジンのいいとこ取りにターボ付き。加速でのトルク厚が特徴と言える。ただ、1,650回転でピークになるため、初速からの踏み込みから”ガンガン”行きたい人には?と感じられるかもしれない。

引用:https://toyota.jp/crown/performance/?padid=ag341_from_crown_navi_performance


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ベンツと比べると、インパネはちょっと古い

引用:https://toyota.jp/crown/design/?padid=ag341_from_crown_navi_design

ディーラーでぐるっと一周程度ですが、試乗したので感想です。

□エクステリア
写真で見るより実物の方が良いかなという印象を受けました。

□インテリア
エクステリア同様写真よりも質感は高いです。ただ600万円の車としては、妥当なレベルという所でしょうか。

デザインは良く言えば保守的、見方を変えると新鮮味がありません。この辺りは好き好きですが、最近のベンツのインパネと比較するとちょっと古い感じがしました。

若返りを目指しました!という割には変わってなく、かといって伝統工芸的な品質感もなく、ちょっと中途半端な印象。

引用:https://toyota.jp/crown/design/?padid=ag341_from_crown_navi_design

試乗中に通信ナビもデモも見せてもらいましたが、走行中に「この辺のレストラン教えて」という質問に答えてくれる機能がどの程度有効なのかは「?」。

それよりもiPhoneやAndroid端末と完璧に連携する機能を作り込んでくれた方が嬉しい。(価格com. より)


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2L RS。乗り心地は良く、固くはない

引用:https://toyota.jp/crown/design/?padid=ag341_from_crown_navi_design

一般道を大人しく走っただけですが、乗り心地は良いです。RSアドバンスだからと言って特に固いという印象はありません。

ハンドルも良く切れて、取り回しは非常に良いです。1.80という車幅と併せて取り回しの良さはクラウンの魅力でしょう

2リッターターボは、静かで力もあり、良いエンジンだと思います。

ただ、ハイブリッドと比べると、どうしても動き出しのトルク感に空白地帯のようなトルク感の薄い領域があるので、それが嫌いな人は嫌いだと思います。(価格com. より)

◆□◇■

ここからは、モータージャーナリストによるレビュー記事をまとめます。

明らかに乗り心地は良くなった、2.5L ハイブリッド

《GQ JAPAN より》

2.5リッター直4エンジン+モーターのハイブリッドモデルに、4WDシステムを組み合わせたモデルを試乗。

インテリアは、ナビゲーション画面が上下2段となっていることが目を引く。

引用:https://toyota.jp/crown/design/?padid=ag341_from_crown_navi_design

“2段構え”の目的は、ドライバーに近い下段の画面で目的地設定などの操作を行い、上段の画面で進行方向から視線を動かさずに地図を確認することにあるという。

ゆっくりと走りはじめて、まずは乗り心地のよさに感心する。路面の凸凹を乗り越える瞬間、身体が身構えるショックより、新しいクラウンから伝わる衝撃ははるかにマイルドだ。

トヨタ車(FR)特有の”振動”が消えた!

次第にスピードを上げると、不整路面をハイスピードで突破したときにフロア(車体の床面)から伝わる、“ブルブル”という振動が消えたのに気がついた。

クラウンに限らず、トヨタのFR(後輪駆動)車でずっと気になっていたのがこの“ブルブル”だった。ブルブルと震える“ヤワ”な感じが、ドライブフィールにおけるドイツ勢との最大の違いだと感じていた。

引用:https://toyota.jp/crown/performance/?padid=ag341_from_crown_navi_performance

宿痾のごとく、と表現したくなるほどつきまとっていた、あの“ブルブル”が消えた。まるでコブとりじいさんからコブが消えたかのように。これは大きなニュースだ。

TNGAの成果が表れた、新型クラウン

車両性能開発部主幹の宇都淳一氏によれば、「ねじり剛性(車体をねじった時のボディ強度)を従来型の約1.5倍まで上げた」とのこと。

トヨタは現行プリウスからTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)を標榜した成果が出て来ている。

↓クラウンを長年製造している、トヨタ元町工場。かつてはスープラやソアラも製造していたが、近年はクラウンとマークX、MIRAIなど。トヨタブランドの高級セダンでは唯一残ったのが、このクラウン。

引用:https://www.sankei.com/photo/images/news/160825/dly1608250029-f1.jpg

《価格.comマガジン より》

2.0L RSの乗り心地は硬め

RSで車線変更を試すと、ステアリングを切り始めた際に先代クラウンと比べて正確な反応を見せる。新型クラウンでは操舵に対する車体の動きが実に忠実だ。

また、コーナーリング中はコーナー外側に位置する前輪を中心として車体がしっかりと踏ん張ってくれて、直進時や危険回避などによる急激な挙動の際には後輪の接地性が高く、どんなシーンでも高い安心感を得ることができる。

RSは、タイヤサイズが18インチ(225/45R18)と大きく、足まわりがやや硬めに設定されているので、SやGなどほかのグレードと比べると、その動きは機敏だ。

引用:https://toyota.jp/crown/grade/grade2/?padid=ag341_from_crown_grade_20rs_detail

先代クラウンでいえばアスリートの後継となるが、走りの質そのものが先代アスリートと比較して相当に向上している。

RSの乗り心地は、やや硬めだ。荒れている路面などを時速40~50km程度で走行すると、凹凸のショックは相応に伝わってくる。

だが、ショックの粗さは抑えられており、締め上げられた足まわりでありながら、不快感を覚えることはない。

2.5L ハイブリッドは快適性のバランスが大

新型クラウンが搭載するハイブリッドは、カムリが搭載している新設計のものだ。そのため、これまで以上に効率にすぐれている。

アクセルを踏み込んだときの反応は、先代クラウンの2.5Lハイブリッドよりも機敏だ。実用回転域の駆動力も少し向上しているような印象を受ける。加速フィールは、無段変速のハイブリッドらしくスムーズだ。

引用:https://toyota.jp/crown/grade/grade5/?padid=ag341_from_crown_grade_25g_thumb

登坂路などでアクセルペダルを深く踏み込むと、先にエンジン回転数が高まり、後から追うように速度が上昇していく。実用回転域の駆動力に余裕があり、違和感が残るような場面が減っている。

エンジンノイズなどは、先代クラウンに比べてさらに静かになっていて、無段変速による滑らかさと相まって加速感はなめらかで上質だ。

決してフワフワした乗り心地ではなく、クラウンのイメージに合っている。これなら、ロイヤルサルーンからの代替えにも適するだろう。

引用:https://polishfactory.jp/wp-content/uploads/nt/DSC_4526_nt.jpg

言い換えれば、2.5LハイブリッドGは乗り心地や走行安定性、ノイズなどを含めた快適性のバランスが最も取れている、クラウンを代表するグレードといえそうだ。

《webCG より》

3.5Lは、高級感のある重量感と走りが楽しめる

熟成されたハイブリッドシステムはスムーズそのもので、ゆっくりと静かに発進する。静粛性は申し分ない。

低速走行時のブレーキフィールも良好で、高級車らしいていねいなしつけがなされていると感じる。徐々にスピードを上げていき、コーナーに進入すると動きが実に自然だ。

引用:https://toyota.jp/crown/grade/grade4/?padid=ag341_from_crown_grade_25g_ex4_thumb

重心高が10mm下げられているそうで、運転席では大きなロールを感じない。ドライブモードをNORMALからSPORT S+に切り替えると、安定感がアップしたようだ。それでいて、乗り心地が急激に悪化することはない。

3.5リッターハイブリッドに乗り換えると、はっきりと重量感が増した。高級車らしさもそれに伴って強く匂い立つ。

力強さが感じられるから、鈍重さはない。レクサスの「LS」や「LC」と同じ「マルチステージハイブリッドシステム」が採用されていて、疑似的な10段変速となる。

引用:https://toyota.jp/crown/utility/?padid=ag341_from_crown_navi_utility#anchor_point_03

ステアリングホイールにはシフトパドルが装備されているが、使う必要を感じない。減速していくと見事なダウンシフトを披露してくれて、気分よくコーナリングを楽しむことができた。

◇◆◇◆

いかがでしょうか?新型クラウンの試乗レビューをまとめました。2Lターボ、2.5Lハイブリッド、3.5Lハイブリッドと走りの特徴はかなり違うようです。

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