新型マツダ CX-3 納車ブログまとめ！

新型CX-3の納車情報が各ブログで公開されています。

こちらでは新型CX-3の納車に関するブログのデータをまとめています。

新型CX-3のMCデビューは、2018年5月31日。この記事作成時には納車記録がありませんので、4次改良後のCX-3の評価記事をまとめていきます。

引用：https://icdn-6.motor1.com/images/mgl/E7JXq/s1/2019-mazda-cx-3-at-the-2018-new-york-auto-show.jpg

1 ガソリンは○、ディーゼルは△
2 CX-3は高級SUVに近づいたか？
3 まとめ

ガソリンは○、ディーゼルは△

《carview! より》

ガソリンモデルのハンドリングはいい

ハンドリングに関しては、ガソリンモデルが秀逸。ハンドルの切り始めから減衰力がじわりと立ち上がり、ステアリングにはタイヤの接地感が操舵初期から伝わってくる。

切り込んで行っても、以前のように急激に車体はグラッと傾かない。どの場面でもダンパーのオイルが心地良い抵抗を作り出し、ノーズは穏やかに狙ったラインをトレースしてくれる。切り返しでも動きが突っ張らない。

引用：http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/special-vehicles/exclusive-mods/

ディーゼルモデルのハンドリングは、改良の余地あり

対してディーゼルは、もう少しフロントのスタビリティを上げた方がよい。エンジンは明らかにガソリンモデルよりもキャラ立ちしており、力強いトルクと共にきっちりと6,000rpm付近まで回る。

この骨太感に対して、もう少しだけ操舵時の剛性感が欲しい。しっかりとした直進安定性があるといい。マツダはシームレス感を謳うあまりにその乗り味がスッキリとし過ぎているのではないか。

本来これを補うのがボディ剛性なのだが（CX-8がその成功例だ）、それが予算の関係上できないのであれば、少なくともEPSは速度感応式にして欲しい。

引用：http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/special-vehicles/exclusive-mods/

足回りに課題あり

今回の改良でCX-3はスプリング及びスタビライザーレートを弱め、代わりにダンパー容量を増やすことでしなやかな操縦性を目指した。

その心意気はわかるが、結果的には旧型のしっかり感に、このダンパーコントロールを与えた方がディーゼルにはマッチングするのではないか。

微妙なトルク管理でアンダーステアを相殺し、ターン中の姿勢を安定させる「Gベクタリングコントロール」も、その方が活きる。今のままだと、少し曲がりすぎるように思う。

引用：http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/special-vehicles/exclusive-mods/

CX-3は高級SUVに近づいたか？

《ITmedia ビジネスオンライン　より要約》

マツダにはデミオ、という超売れっ子の小型車がある。これは大衆車だが、このクルマを使って高級SUVを目指したのがCX−3だ。

お年寄りが膝に負担を掛けずに乗り降りできる”60cmのシート高”を設定した、クロスオーバー車。昨今の若者のクルマ離れで、高齢者への訴求も抜かりなく作り込んだのが、このCX-3と言える。

↓1960年代、イギリスで生産された ”バンデンプラス・プリンセス”。リトルロールスロイス、と言われた優美な外観、内装は革張りのシートと木目のピクニックテーブルを使い、小さな高級車の異名を取った。
引用：https://clubmini.jp/wp-content/uploads/2015/06/ca6f1486421e99be717b8e996b655d6b2.jpg

第2世代SKYACTIVシャシーは、シャシーの機能分担の徹底的な割り振りの見直しからはじまった。スーパーコンピュータで徹底的に各部の機能の割り振りと最適値を解析。

マツダは意図的にこの第2世代SKYACTIVシャシーを”構造的に単純な中間連結型トーションビーム”でリヤサスペンションを構築した。

(実は、ここが一般ユーザーから批判が出ている)言わずと知れた安物形式だが、マツダは部品点数が少ない方が解析精度が上がり、良いものになるという理論でこの第2世代シャシーを開発中。

↓ご存知、デミオ。2017年度累計で50,030台販売し、マツダの看板車種となっている。CX−3は15,391台で、38,163台のCX-5の半分にも満たない。
市場では、CX-3は”デミオのSUV版”だと思っている人がまだまだ多いのも事実。
引用：http://www.mazda.co.jp/cars/demio/feature/design/?link_id=sbnv

「低コストだけれどむしろ機能としてベター」という状況をマツダは今作り上げつつある。小さな高級車ができる新たなブレークスルーの可能性がそこにある。

さて、マツダはタイヤメーカー4社に対して、足の裏と土踏まずのアーチの柔軟性を持つタイヤの開発を依頼。最終的に採用されたのはトーヨータイヤだった。

CX-3はシャシーをデミオと共用、主要コンポーネンツも共通。しかしSUVはタイヤとホイール径が大きい。デミオより車重は増える。

引用：http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/feature/interior/connect/?link_id=sbnv

この慣性重量をしっかり受け止め、ばね下がぶるぶると動く余分な動きを止めるためにはデミオと同じ径のショックアブソーバーを使っていては難しい。

もともと第2世代SKYACTIVシャシーではショックアブソーバーの径を上げる予定だった。コスト的に大変なことだが、大径のショックアブソーバーが採用される。

変わったのはシートである。マツダの説明によれば、ウレタンの減衰力を高めたとのこと。形状そのものは変えていないそうだが、骨盤の角度維持能力が明らかに向上している。

引用：http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/feature/interior/functionality/?link_id=sbnv

走り始めると、排気量を300cc増やした新しいSKYACTIV-D 1.8の効果は明らかで、低速からのツキでも、車体重量に対する余裕でも進化が感じられた。

CX-3の排気量アップには大きな意義があると思う。変速機も含めたパワートレインの出来は小さな高級車と言えるものになった。

高速道路に入る。幸いにも空いていて、まさに気持ち良いクルージングができた。ぶっ飛ばすような運転をしても仕方ないので、すいすいと普通に走る。問題があったのはここだ。旧型ではなく新型を選ぶ理由がある。

↓運転席と助手席の間に備わる”肘掛け＆カップホルダー”。センターコンソールにあった”サイドブレーキ用シフトノブ”をボタン式に変更して、装備。これが必要なのか、はてまたMT車のクイックターン用にシフトノブを残した方が良かったのか……
引用」http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/feature/interior/functionality/?link_id=sbnv