新型プリウスPHV 試乗レポートまとめ!

トヨタ

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新型プリウスPHVは試乗レポートが数多く寄せられています。

こちらでは新型プリウスPHVの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。


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新型プリウスPHVの内装をチェック

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引用:http://toyota.jp/priusphv/interior/?padid=ag341_from_priusphv_navi_interior

新型プリウスPHVの試乗レポートをお届けする前に、まずは内装に関するレビューから触れておきたいと思います。

新型プリウスPHVの内装について多くの人が気になるのはやはり存在感溢れる大型ディスプレイでしょう。

この大型ディスプレイの正式名称は「11.66インチT-Connectナビゲーションシステム」といいます。

静電式のタッチディスプレイですが、主な機能はナビ、ラジオ、オーディオ、バックモニター、エアコン操作、車両カスタマイズ設定、エネルギーフロー表示や毎分燃費、区間燃費といったプラグインハイブリッドシステムの管理など多岐に渡ります。

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引用:http://toyota.jp/priusphv/interior/navi/?padid=ag341_from_priusphv_in_navi03

まずは車が停止している状態でしばらく色々と操作してみましたが、さすがに11.6インチという大きなフルHDの高精細なディスプレイだけあってとにかく画面がきれいです。

個人的に使っているタブレット端末がひと昔前の8インチのものだということもあって、まずは大きさと美しさにビックリしました。

縦型ということに最初は若干の抵抗感がありましたが、いざ操作をしてみると何の迷いもなく直観的に操作を行うことができました。

よくよく考えてみればスマートフォンもタブレットも縦の状態で使っていることが多いので、違和感なく使えるのはある意味当たり前といえます。

むしろこの手のタッチディスプレイを持つデジタル機器を横にして使うことの方が不自然なのかも・・・と思ってしまうくらいでした。

少なくともこの時までは。

しかし実際に走らせてみると、この11.6インチディスプレイに色々と問題があるような気がしてきました。

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引用:https://gazoo.com/car/pickup/Pages/daily_160627.aspx

というのも、運転しながらこのディスプレイを確認しようとすると設置されている位置が若干下過ぎるからです。

言うまでもなく運転中の視界はフロントガラスの向こうに置くべきで、ディスプレイを注視するというのは本来ご法度です。

しかし実際には地図上に示されたルートを確認するなどの目的で画面に目をやる場面は少なからずあるはずです。

その時にあのディスプレイの位置だと大きく目線をずらす必要があります。

これは筆者の着座位置や座高といった個人的な身体条件によって生じる問題かもしれませんが、少なくとも運転中にディスプレイに目をやって視線を大きく縦移動させる必要がある、というのは怖さを感じました。

このディスプレイがもしもこのままの大きさで横向きに取り付けられていれば、このような恐怖感はなかったように思えます。

このディスプレイは上下2分割の2画面表示も可能になっていますが、2画面表示にするとほぼ漏れなく下半分の画面はチェックや操作がしにくくなります。

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引用:http://toyota.jp/priusphv/interior/navi/?padid=ag341_from_priusphv_in_navi03

ただしエアコンやオーディオの機能の中でも比較的操作頻度の高いものは、物理スイッチがディスプレイの左右に別途設けられています。

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引用:http://toyota.jp/priusphv/interior/navi/?padid=ag341_from_priusphv_in_navi03

慣れの問題かもしれませんが、試乗を終えるまでの間にこの11.6インチディスプレイに慣れることはありませんでした。どちらかといえば「使いにくい」というネガティブなイメージだけを残して車を降りたことになります。

縦型という発想自体は悪くないと思うので、取り付け位置がせめてもう少し上だと使い勝手が良くなったのではないかと思います。

この位置だと下のシフトレバーを操作する際に誤ってディスプレイに手がぶつかってしまうことがよくありました。

その他内装で特筆すべき点といえば、シートの出来が挙げられます。

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引用:http://toyota.jp/priusphv/interior/?padid=ag341_from_priusphv_navi_interior

今回試乗したグレードは最上級グレードであるAプレミアムでしたが、運転席は8ウェイパワーシート(電動ランバーサポート付)が装備されています。

その機能はともかくとして、シートの構造自体が良く出来ていると思いました。

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引用:http://toyota.jp/priusphv/interior/cockpit/?padid=ag341_from_priusphv_in_cockpit02

「長時間座っても疲れにくい」と言ってしまえばそれまでですが、固いところと軟らかいところの強弱のつけ方が絶妙で、座り心地は良いのに適度にコシがある作りになっています。

カタログをみると「座骨に集中しがちな圧力を周囲に分散」とありますがまさにその通りで、今まで別の車を長時間運転する際によく感じていた腿の裏やお尻のしびれるような、感覚を失うような感じが新型プリウスPHVのシートではほぼありませんでした。

長時間運転する機会が多い人にはうれしいシートだと思います。

ところで新型プリウスPHVの内装でネガティブ要素になりがちなのが「2人がけのリヤシート」ではないでしょうか。

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引用:http://toyota.jp/priusphv/interior/cockpit/?padid=ag341_from_priusphv_in_cockpit02

新型プリウスPHVは大容量リチウムイオンバッテリーを積んでいる関係でリヤシートがプリウスのような3人がけではなく、2人がけになっています。

この点、結論からいうと頻繁にリヤシートに3人乗せてきた人以外は気にする必要はありません。

もしも今リヤシートに頻繁に3人乗せているのであれば、新型プリウスPHVを買うと物理的に1人乗せられなくなってしまうので止めるべきかもしれません。

しかし1人もしくは2人をたまに乗せる、という程度であれば何ら困ることはなく、むしろ1人分として区切られたスペースにゆったりくつろいで座れる分良いと思います。

パーソナル感が演出されている分プラスだということです。


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新型プリウスPHVを実際に走らせてみた

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引用:https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20170306-20103132-carview/photo/3/#contents

今回新型プリウスPHVを試乗したのは東京都世田谷区内から首都高渋谷線で渋谷方面へ向かい、国道246号線で一旦川崎方面に戻った後東名川崎ICから東京ICまで走り世田谷区内へ戻る、というルートです。

距離は短めですが住宅街、繁華街、一般道に高速道路と色々な状況で走らせることが出来ました。

スタートしてからしばらくはEVモードで走っていましたが、ビックリするのは全くといっていいほど音がしないということです。

ハイブリッド車自体は過去にエクストレイルハイブリッドやエスティマハイブリッド、先代のプリウスPHVなど色々と乗ってきた経験がありますが、新型プリウスPHVの静粛性は頭1つ抜けています。

これは車自体が音を発していないということ以上に、車内の密閉度が高くて外の音がほとんど入ってこないということの方が大きいと思います。

ハイブリッド車に乗ったことのない人にわかりやすくお伝えすると、エンジンのかかっていない車に乗り込んでエンジンをかける前のあの静けさがそのまま運転中も続いている、という感じです。

車内に入ってくるのはタイヤが拾うわずかなロードノイズのみといっても過言ではありません。

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引用:https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20170306-20103132-carview/photo/45/#contents

次にビックリしたのはEVモードの力強さです。

それなりに混雑している市街地での走行では信号でのゴー&ストップや渋滞での加減速を強いられましたが、アクセルを踏み込むとモーターが非常にリニアにグイっと反応をして力強い加速をしてくれます。

慣れるまではちょっと違和感というか怖さを感じるほどです。

というのも筆者は先代のプリウスPHVにも乗ったことがあって頭の中にEV走行の感覚というものがあらかじめできていましたが、その感覚とあまりにも違いがあったためにその補正に手間取った=怖さを感じた、ということです。

そのくらい先代のプリウスPHVと比べて加速時の力強さというのは増しています。

これはモーターだけでなく発電機もモーターとして活用できるという「デュアルモータードライブシステム」のおかげでしょう。

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引用:http://toyota.jp/priusphv/performance/eng_phv/?padid=ag341_from_priusphv_about_eng_phv01#

「この力強さはどこかで経験したことがあるな・・・」と思い返してみると、初めてデミオのディーゼルターボに乗った時の感覚に近いものがありました。

完全に同じ、というわけではありませんが、モータードライブならではの静けさの中で、デミオのディーゼルターボに近い力強い走りを味わっているわけですからある種の違和感を感じるのは当然の話しです。

走り出しからすぐにモリモリとしたトルク感を感じるのもデミオのディーゼルターボと同じかもしれません。

EVモードから強制的にHVモードに切り替えて走ってみましたが、常識的な走行をする上での問題は全くないものの力強さという点ではEVモードの方が上です。

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引用:https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20170306-20103132-carview/photo/20/#contents

東名高速道路では長い直線を80~100km/h近い速度で走行しましたが、EVモードからエンジンがかかってHVモードに切り替わる素振りは全く見えませんでした。

EV走行時の最高速度は135km/hとなっていますので、制限速度プラスアルファ程度までであればEV走行のままいける、ということです。

EVモードの走りの秀逸さばかりが前面に取り上げられがちな新型プリウスPHVですが(それだけ優秀だということです)、特筆すべきはその乗り心地と足回りの出来の良さです。

その最大の理由は恐らく新プラットフォームのTNGAを採用していることです。

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引用:http://toyota.jp/priusphv/performance/?padid=ag341_from_priusphv_navi_performance

古いプラットフォームを使っていた先代のプリウスPHVと比較すると明らかに重心が低くなって、走りが安定していることがわかります。

首都高の比較的タイトなカーブでペースを上げ気味にして走っても怖さを感じることなく、ピタっとしたままクリアしてくれました。

国道246号線などは一部トラックの作ったわだちがひどくて路面が荒れ気味な箇所があったりもしますが、そのような場所を走ってもサスペンションがしっかりと動いて不快な上下運動を吸収します。

それでいてしっかりと路面のインフォメーションは伝えてくれるため、一部の軟らかい足回りを持つ高級車によくありがちなつかみどころのないスポンジの上を走っているような怖さはありません。

EVモードの走りの力強さも相俟って、ちょっとしたスポーツカーとしてワインディングを振り回してみても面白いのではないか、と思いました。

新型プリウスPHVの値引きの方法については、

「新型プリウスPHV 値引き術!」で詳しく解説しています。

ぜひ参考に、お得にプリウスPHVを購入して下さい。


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新型プリウスPHVの試乗レポートのまとめ

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引用:http://www.asahi.com/and_M/articles/SDI2017030909151.html

以上、新型プリウスPHVの試乗レポートをお届けしました。

今までハイブリッド車や電気自動車のような環境性能を前面に押し出された車というのは「燃費は良いかもしれないが走らせても面白くない」というのが定説のようなところがあったと思います。

これは技術の進化と共に少しずつ変わってきたわけですが、今回新型プリウスPHVに試乗して「ついに(プラグイン)ハイブリッド車もここまで来たか」と思った次第です。

とにかくEVモードの走りの楽しさは、無駄に何度も加減速を繰り返してしまったほどです。

この力強い走りと足回りの良さは「プリウス」という四文字から想像できる範疇を超えてしまっているので、本気で購入を検討している人はぜひともディーラーの試乗ではなくレンタカーを借りて体験してみて欲しいと思います。

トヨタ系列のレンタカー会社、トヨタレンタリースでは4月中旬から全国の店舗に続々と新型プリウスPHVが導入されるそうです。

レンタカーは多少お金はかかるものの、数時間単位で借りて自分が走りたい場所を自分のペースで走ることができるのでおすすめです。

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