新型クラウンマジェスタ／ロイヤル試乗レポートまとめ！

新型クラウンマジェスタ／ロイヤルは試乗レポートが数多く寄せられています。

こちらでは新型クラウンマジェスタ／ロイヤルの試乗に関するデータをまとめましたのでご紹介します。

引用：http://toyota.jp/crownmajesta/gallery/

1 クラウンマジェスタ／ロイヤル　どんな車？
2 クラウンマジェスタ／ロイヤル　スペック
3 クラウンマジェスタ　試乗レポート
4 クラウンマジェスタ／ロイヤル試乗レポートまとめ

クラウンマジェスタ／ロイヤル　どんな車？

マジェスタやロイヤルがどんなクルマなのか簡単にご説明したいと思います。

ロイヤルはクラウンそのものの系統だということがわかりますが、マジェスタはというとクラウンよりも全長を長くし後席のスペースを広くしたショーファードリブン的な要素を持ち合わせたクルマです。

主に会社などで所有され後席に役員やお客様を乗せる目的で使用されることが多いです。

そしてその価格からトップ・オブ・クラウンともいわれています。

クラウンのドライバーズカーとしては、クラウンアスリートがその代表ですね。

クラウンの中でもダントツの人気はアスリートに集中しています。

そのためクラウンロイヤルは宙ぶらりんな中途半端な立ち位置ともいわれているのです。

その最大の理由は「レクサス」にあるのかも知れません。

トヨタはレクサスの価値を高めるためにクラウンの手抜きをしてきたのでは、という人も多くいます。

しかし長い歴史を持つクラウン、次期モデルチェンジでは起死回生を期待したいものです。

引用：http://toyota.jp/crownroyal/gallery/

クラウンマジェスタ／ロイヤル　スペック

【クラウンマジェスタ】

マジェスタは3.5L　V６エンジンFRと2.5L　直列4気筒の４WDがラインナップされています。

＜全長×全幅×全高＞

4970×1800×1460mm（1475mm）

※（　　）内は４WD

■3.5L

・最高出力…….215（292ps）/6000+モーター147（200ps）

・最大トルク……354（36.1kgfm）/4500+モーター275（28.0kgfm）

■2.5L

・最高出力…….131（178ps）/6000+モーター105（143ps）

・最大トルク……221（22.5kgfm）/4200～4800+モーター300（30.6kgfm）

引用：http://toyota.jp/crownmajesta/gallery/

【クラウンロイヤル】

ロイヤルにはハイブリッド車とガソリン車があり、ハイブリッドは2.5L直列４気筒、ガソリンは2.5LのV6です。

それぞれにFRと４WDが設定されています。

＜全長×全幅×全高＞

4895×1800×1460mm（1475mm）

※（　　）内は４WD

■ハイブリッド

・最高出力…….131（178ps）/6000+モーター105（143ps）

・最大トルク……221（22.5kgfm）/4200～4800+モーター300（30.6kgfm）

■ガソリン車

・最高出力…….149（203ps）/6400

・最大トルク……243（24.8kgfm）/4800

2.5Lのハイブリッドはマジェスタとロイヤルは同じスペックとなっていますね。

3.5Lはマジェスタだけの設定で、レクサスGS450hとエンジンを同じとするもっともパワフルなグレードとなります。

面白いことにマジェスタの3.5Lの方がレクサスGS450hよりも最高出力、最大トルクともに上回っています。

燃費は同じですが、走り味を乗り比べてみると面白いかもしれません。

引用：http://toyota.jp/crownroyal/gallery/

引用：http://www.motordays.com/newcar/articles/crown_majesta_toyota_imp_20131025/

クラウンマジェスタ　試乗レポート

それではクラウンマジェスタに関しての試乗レポートをご紹介していきたいと思います。

2.5リッター直4ハイブリッドの現行クラウンハイブリッドを知った後だと、このV6ハイブリッドの良さがよく分かる。
直4と比べれば、さすがにV6エンジンは断然スムーズで、サウンドもいいし、パワフル。
モーターと合わせたシステム出力は、クラウン直4ハイブリッドの220psに対して343psと約1.5倍にもなる。
しかも、マジェスタの方は2段変速のリダクションギア付き。
V8エンジン特有の濃密感こそないが、高級車でも燃費性能で「買う気」が左右される昨今、V6ハイブリッドを選んだのは自然だったという気がしてくる。

引用：http://www.motordays.com/newcar/articles/crown_majesta_toyota_imp_20131025/

ヘッドライトの明るさにも感心したので触れておきたい。
新型マジェスタのアダプティブハイビームシステム（AHS）は、前を走るクルマや、対向車に直接ハイビームを当てないよう、遮光範囲を遮光板で自動調整するシステム（レクサスISやGSのオートマチックハイビームとは異なる）。
これは現行のレクサスLSやクラウンにも採用されているが、マジェスタのものはライトユニットが専用の4灯式LEDとなるせいか、少なくともクラウンの2灯式バイキセノンより実用的に感じられた。

引用・出展：http://www.motordays.com/newcar/articles/crown_majesta_toyota_imp_20131025/

トヨタのハイブリッドは、よく「燃費は良いけど走りがつまらない」と言われたりしますが、必ずしもそうでは無いようです。
正直に申し上げるとすると、メチャクチャ速いです。
ハイブリッドであるため、発進時にホイルスピンを起こさせることは出来ないものの、V6-3.5Lエンジンで加速し始めた瞬間に強烈なパワーを感じられます。
かなり上品に加速するためV8エンジンのような加速を体感できます。
ちなみに、クラウンマジェスタには4WDの設定がありますが、こちらにはロイヤルやアスリートと同等の直4-2.5Lのハイブリッドシステムが導入されており、このような加速性能とはほど遠い存在になっています・・・。

引用・出展：http://www.challengedrive.net/1test/TOYOTA/15_MAJESTA.html

クラウンロイヤル　試乗レポートハイブリッドロイヤルサルーンFOURに試乗しました。
アスリートよりフォーマルなグリルですが若々しさもありあまり大げさでないのがいいと思います。
できればアスリート用のアルミホイールやリアスポイラーが選べるようになれば面白いのですが。
4気筒なのにアイドリングは静かでエンジンが始動しても停止してもあまり差はありません。
穏やかなアクセル操作を心がければモーター走行が結構続きますが、市街地の流れに乗ろうとした瞬間エンジンは始動します。
アクセルを強く踏み込めるバイパスまで試乗しましたが加速感はかなりあり3500V6のような刺激はありませんが、力不足感は全くなく、これで充分です。
アスリートでもそれほど突き上げはありませんがロイヤルはさらに良好な乗り心地です。

引用：http://autoc-one.jp/toyota/crown_royal/newmodel-470261/photo/0003.html

出展：http://cs.autoc-one.jp/report/contents/6210

いつかはクラウンの頃のいつものクラウンは、やはりロイヤルです。
中でもハイブリッド車はその良さを最大限に引き出してます。
アイドリング音が全く聴こえず、うっかりセルを回してしまった静粛性は今ではアイドリングさえしません。
走り出しても静粛性は素晴らしいです。
路面状況がどうとか情報伝達が必要な走りもしないジェントルな車です。
サスペンションもあくまで乗り心地重視で心地よいものに仕上がっています。
インテリアの高級感もセオリー通りの純日本的で古くからのリピーターの期待も裏切っていません。
正々堂々と誇って良い日本的高級車と言えます。

引用：http://autoc-one.jp/toyota/crown_royal/newmodel-470261/photo/0004.html

出展：http://cs.autoc-one.jp/report/contents/1509

ガソリンモデルならではのクラウンらしさもまた、特有です。
ロイヤルには2,500ccのガソリンモデルのみ設定されています。
ハイブリッドも同じ2,500ccと表記されていますが、エンジン自体は別物です。
ハイブリッドは直列4気筒＋モーターに対して、ガソリンモデルはゼロクラウン時代からのV型6気筒。
あれから随分、年月が経ち熟成を極めたエンジンです。
静粛性は高く、低速からのトルクも充分です。
デメリットを挙げると、アイドリングストップが設定されない点。
そして、JC08モード11.4km/L、という数字でしょう。
実燃費は街乗りで7～8kmです。
次世代モデルでは、ロイヤルはすべてハイブリッド化してしまうかも知れないという懸念が強くなる材料ではあります。
しかし、正直、乗り心地ならハイブリッドを凌ぐかも知れません。