新型クラウンアスリート ハイブリッドのスペックが公開されています。
こちらでは新型クラウンアスリート ハイブリッドのスペックと主な特徴をまとめましたのでご覧ください。
2016年の輸入車で、一番多かったのはメルセデス・ベンツ。ベンツといえば、Cクラス、Eクラス、Sクラスといったセダンのほかに、コンパクトのA、小型セグメントのBクラス、SUVのGLクラスなどのラインアップで、購買層を広げてきました。
一方の日本車では、レクサスを中心とする高級車セグメントにバリエーションが増えてきましたが、ワンボックスカーと軽自動車が販売の主力となっています。
現在国内メーカー各社ではセダンの販売に四苦八苦していますが、唯一生産販売で持続しているのは、トヨタのみ。
その主力は、クラウン・カローラという2枚看板であり、クラウンもワゴンを廃止しセダン一本で勝負に出ていることからも、その熱の入れようが伝わってくるはず。スペックからその姿を見てみましょう。
目次
1955年から変わらない、日本の高級セグメントサイズ
引用：http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-7f-ce/rovitman/folder/983160/42/30917842/img_5?1237781082
全長4,285mm・全幅1,680mm・全高1,525mm、1.5ℓ水冷直列4気筒OHCという初代クラウン。
クラウンという名前は、偶然1955年同年に「フォード・クラウンヴィクトリア」がデビューしていますが、アメリカフォードのクラウンは4.5ℓと4.8ℓのビッグサイズ（フルサイズ）セダンであり、ハードトップやオープンカーなど様々なバリエーションでベストセラーになった車でした。
第二次大戦の戦勝国、アメリカの経済力は凄まじく、このクラウンにはすでにヒーターとエアコンが装備され、ラジオのスピーカーと空調口もダッシュボード左右に取り付けられていました。
このビッグアメリカンは、その後、日本の道路に増加する車にとって「大きすぎる」もととなり、トヨタクラウンが最も販売台数を多く獲得するに至るのです。
クラウンはなぜ5ナンバー？欧州車との違いは
引用：http://www3.hp-ez.com/hp/2616/4/bid-120710
クラウンは社用車、高級車というジャンルの車ですが、運転しやすさと同時に、後席の乗員がリラックスできる乗り心地に設計されています。
アメリカでは、シボレー・ビュイック・オールズモービルなど、全長5m以上の大型車がどんどん出現していきましたが、日本では5ナンバーサイズと呼ばれる「全長4.7ｍ」「全幅1.7m」の枠内、そして2ℓ未満のエンジンが乗用車の主流でした。
1971年にデビューした、4世代目のクラウンは、直列6気筒SOHC2,000ccと 2,600ccの２つのタイプを用意し、クラウン史上初めて3ナンバークラスの高級車として、販売されます。
そして1974年に5世代目となったクラウンは全長4,765mm、つまり65mmだけ5ナンバー枠をはみ出す「中型車」として、一部が販売されます。
ですが、全幅は依然1,690mmと、日本の道路事情に即したサイズにこだわっています。
クラウンは、プライベートと公用とでエンジンや足回りの車種を変えた
引用：http://dg24ae6szr1rz.cloudfront.net/photo/2a6e22b9a455bebf8e3e213f06e3bce9.jpg/w664/tr/file
欧州車との決定的な違いは、5ナンバーか3ナンバーか、というサイズ比較にも表れています。排気量と寸法両面でどちらかが枠をはみ出すと、3ナンバー登録となり、自動車税などが高額割り増しとなります。
そのため、国内で販売する高級車は、5ナンバー枠を少しづつ超えるか、排気量2,000ccをわずかに超えていくか…というメーカーの選択肢に委ねられます。こうしたこだわりのない欧米車は、すなわち高級外車として売られたのです。
1983年、7世代目のクラウンに「アスリート」が誕生します。
日本の高級車がこぞって取り入れたデザイン手法に「ハードトップ」がありますが、クラウンでもヒット作となります。
3,000ccのエンジン、2,000ccの直列6気筒ツインカム24バルブスーパーチャージャーと、トルクを強力にした力強いエンジンも開発され、走りにも磨きのかかった高級車を目指し始めたのが、このころです。
14世代目を迎えた、クラウンとクラウンアスリートのポイント
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引用：http://autoprove.net/wp-content/uploads/2013/02/31a76d08c0aefb6fb161720ee8bed640.jpg
2016年、クラウンアスリートハイブリッドのスペックは次の通りです。
●全長
4,895mm
●全幅
1,800mm
●全高
・2WD
1,450mm
・4WD
1,465mm
●排気量
2,493cc
●使用燃料
無鉛レギュラーガソリン
●最高出力（Kｗ(PS)/rpm）ネット
131（178）/6,000
●最大トルク（N・m(kgf・m)/rpm）ネット
221（22.5）/4,200～4,800
●システム最高出力（エンジン+モーターによる総合出力）
162kw [220ps]
スペックに表れない部分で、一番大きい点は「剛性の高さ」が増した、というところです。
Aピラー下部、フェンダー下部、フロント部分でのスポット増打部分を増やし、構造用接着剤を使いスポット溶接を90か所以上増やしています。
電子部品や電気モーターなどの部品重量が重くなり、車重自体はなかなか軽くならないため、シャーシとボディーは薄い部材で剛性を高める方法が用いられます。
ですが、クラウン特有の「ゆったりした走り」「しなりの利いたボディ」を実現するには、溶接のバランスが非常に重要になります。
価格設定から見ても、クラウンアスリートは「必要最小限の部材」で、最大限の性能を引き出す高級車としてのスペックを叩き出しています。
アスリートの「ハイブリッドカー」としてのスペックはどうか？
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引用：http://fsv-image.autoc-one.jp/images/2374704/004_o.jpg
ハイブリッド車の大きな問題点として、「バッテリー上がり」が指摘されています。実際に土日しか運転しないドライバーや、出張や月に数回程度しか運転できないケースなど、ドライバーには様々な事情があるでしょう。
この場合、バッテリー上りが出てきてしまう理由は「電子機能」の継続使用のまま、車を停止させてしまうことにあります。
このため、クラウンアスリートハイブリッドの場合は、パナソニックの「ハイブリッド専用バッテリー<CAOS>」が搭載されています。
これは、メインバッテリーではなく「補機バッテリー」といい、ハイブリッドシステム専用のバッテリー。
つまり、ドアノブに手をかざした瞬間にドライビングスタンバイの状態になるのも、このバッテリーによる電子システムによります。
バッテリーは常に充電され、放電され…と繰り返し利用されることを想定されて作られています。
特に、電子制御のブレーキによって、回生エネルギーが蓄電されるようになっていることから、このパワーユニットは重要です。
クラウンアスリートのスペック云々を語るには、これらを理解し、フォローできる販売店と担当者の存在がセットである、と考えましょう。
ここが、クラウンユーザーには大きな安心感となっているのは間違いないところです。
クラウンとはいっても、アスリートは「走り」を存分に楽しもう！
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2.5ℓエンジンで220ps、それも直列4気筒、という数字で「ダウンサイジングかあ…」とがっかりする方もいるかもしれません。
ですが、実際に乗ってみるとその加速感、高速の伸びはスポーツチューニングのライバル車を圧倒するほどです。
ハイブリッドシステムは、単に燃費のために使われているのではありません。
カタログスペック上どうしても「23.2km/ℓ」（FR車）が目に付きますが、燃費向上のために「エコ走り」に徹するのでは、アスリートに乗る意味が薄れてしまいます。
クラウンアスリートハイブリッドのキモは、やはり「スペック以上の走り」です。
エンジン性能を向上させ、モーターによる高速回転を持続、そしてブレーキングでの回生エネルギーを無駄なく貯めて、充電させる。
エネルギーのリサイクルシステムを利用しながら、静かな走りを楽しむ。
これこそが、アスリートの真骨頂なのです。
国産の伝統車だから、上級セグメントだから、といってレクサスのように値引きなしで売っている車ではありません。
走りも燃費も満足できる日本の代表車、クラウンアスリート ハイブリッドの値引きの方法については、
「新型クラウンアスリートハイブリッド 値引き術！」で詳しく解説しています。
ぜひ参考に、お得に賢くクラウンアスリート ハイブリッドを購入しましょう。
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